航海碳税谁做主？
编者按欧盟在宣布从2012年起将航空业纳入欧盟碳减排管制之后，又宣称将针对国际航海运输业的温室气体减排采取行动，这引起了人们对航运业碳减排政策的关注。和航空碳税一样，航海碳税一经提出就受到各国抵制。欧盟推出航海碳税意图何在？航运业碳减排管制将面临哪些挑战？航运业的强制减排约束对中国的影响力有多大？该如何应对？针对这些问题，本报特推出相关文章，以飨读者。
航运业实施全球碳排放规定时机已成熟———访马士基集团可持续发展部环境与可持续发展趋势首席分析师
航运业龙头老大马士基集团（Maersk）总裁安仕年不久前召开2012年集团中期会议，就集装箱航运提出3点意见，当中“价格”一点最为突出。
“马士基”航运公司是目前世界上最大的航运公司，在全球100多个国家拥有分支机构，总部设在丹麦首都哥本哈根。马士基集团在2012年2月发布的2011年财报显示，2012年业绩将会比2011年更糟。这样罕见的表态，甚至比2009年度录入20亿美元巨额亏损还显得悲观。
安仕年表示，目前减速航行及船舶共享是比搁置船舶更好的选择。中国船东协会副会长张守国则表示，航运企业正处于罕见的市场低迷期，几乎每个企业航运业务都是亏损的，此时增加任何税种，无疑是雪上加霜，更难走出航运低谷。
2012年2月24日，欧盟表示拟于6月向航运企业征收碳排税，引起航运企业的高度紧张。
低迷的航运市场将如何应对欧盟的“航海碳税”？为此，本报记者专访了马士基集团可持续发展部环境与可持续发展趋势首席分析师JohnKornerupBang。
“不论欧盟的规定将采取何种形式，我们都不赞成一种地区性的、单边施行的规定。”
JohnKornerupBang认为，欧盟委员会一直致力于规范欧洲海域航行船舶的二氧化碳排放。欧洲联盟及欧洲议会的目标是，要在2020年前使二氧化碳排放量减少30％（基准年为1990年），到2050年使碳排放量减少60％￣80％。有关机构尚未提出，也尚未决定实现这一目标的具体方案。尽管如此，征收碳税并非真正的解决方法。大多数人猜测，欧盟机构会推出一些基于市场的解决方案，特别是航空业自2012年起施行的碳排放交易计划。
无疑，航海碳税是继航空碳税后欧盟推出的又一个有争议的税种，目前正遭到所有船东的抵制，包括散货、集装箱、游轮等。
JohnKornerupBang语气坚定地告诉记者：“欧盟的‘航海碳税’政策可能不会以征税的形式施行。尽管如此，不论欧盟的规定将采取何种形式，我们都不赞成一种地区性的、单边施行的规定。”
航运是全球性的产业，气候变化也是一个全球性的问题，因此，马士基集团认为，有关规定应该在全球框架下施行，以确保公平的竞争环境，且符合国际海事组织的规定。
JohnKornerup Bang 说：“正如我们所指出的，我们知道欧盟委员会一直致力于规范欧洲海域航行船舶的二氧化碳排放。如果欧盟决定推行有关政策，我们希望欧盟的有关政策不要妨碍全球有关规定的施行。也就是说，欧盟的政策可以作为一项日落条款。当国际海事组织制定了全球航运的相关规定时，欧盟可以终止其制定的有关政策。”
“至于政策的种类，我们不认为碳排放交易机制适用于航运业。我们希望欧盟委员会能够考虑为航运业量身打造的政策规定，其核心原则是奖励能源效率高的航运企业，而非从整体上惩罚整个航运业。这一机制可以参考航运业现有的相关考量标准，例如船舶环境指数（Environmental Ship Index），新加坡绿色航运项目（Singapore Green Shipping Program），内河船舶能效设计指数（EE－DI）和船舶能源效率管理计划（SEEMP）。”JohnKornerupBang说。
“我们相信时机已经成熟，航运业可以施行全球范围内的碳排放规定。”
伦敦当地时间2012年3月2日，为期5天的国际海事组织环境保护委员会第63次会议落幕。作为联合国主管海运事务的专门机构，国际海事组织这次会议的主要议题是讨论如何引入市场机制治理全球航海碳排放。但各方代表争执不下，依然没能达成统一意见。
国际海事组织的计划是，争取在2015年之前，确立市场机制措施以控制航海业的碳排放。
JohnKornerup Bang认为，国际海事组织的碳税征收计划和欧盟委员会的航海碳税计划之间的不同在于，前者希望制定全球性的碳税规定，这也正是马士基集团所倾向的政策。
虽然，欧盟委员会一直表示，通过征收航海碳税可以把不符合碳排放标准的船舶甚至船公司淘汰出市场。但是，航运业专家却认为，欧盟希望通过这样的行动推销自己的节能减排技术，这是欧洲复苏的一个机遇。因为想要达到欧盟的标准，目前只有购买欧盟的技术。
对此，JohnKornerup Bang 表示：“航运是目前世界上能源效率最高的运输方式，它促进了经济全球化的发展。如果参照其他运输模式的管理方法来管理航运业，导致原本通过航运运输的货物都转由陆路或航空运输，这是很不明智的。尽管如此，我们相信航运业能够进一步经济地减少碳排放量，这能够带来成本的降低，从而促进航运业的发展。我们相信时机已经成熟，航运业可以施行全球范围内的碳排放规定。”苦练内功方为上策
欧盟日前公布的“路线图”显示，2012年为欧盟关于制定“航海碳税”措施的探索期，真正征收“航海碳税”的时间要等到2013年。
眼下已是2012年的秋季，时间越来越近了。
据2008年欧盟通过的一项法案显示，如果2011年末之前，在国际航海组织（IMO）和《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）之下还没有寻找到一条航海碳减排的全球路径，欧盟将会单方面采取行动促进国际航海碳减排。
去年7月15日，国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议通过了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项标准。这是IMO历史上首次通过适用于所有国家船舶的，与减少温室气体排放相关的强制性能效标准。
按照上述两项标准，新造船舶的能效（节能环保效率）2015￣2019年间将提高10％，2020￣2024年间提高20％，2024￣2028年间提高30％。包括中国在内的发展中国家可援引相关免除条款，将“新船设计能效指数”的适用期限推迟到2019年后。
然而，经过多年的努力，IMO和UNFCCC 除对航运业的效能标准提出建议外，尚未对全球航运业提出强制性的减排规范。
从2013年起，欧盟的碳交易排放体系将进入第三期（2013～2020年），按照规定，欧盟在第三期将扩大目前碳交易体系所覆盖的行业，其中包括1月加入的航空业或即将加入的航运业。
但是，航运业不同于航空业。由于船舶在运作过程中存在相当大的弹性，在排放数据收集、基线订定、排放量监控等方面更具难度，以致中国航运业的碳减排准备一向弱于航空业，许多航运企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”，即使参与国际谈判也难以抢占主动权。而且在部门管辖上，目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程，某些产业部门根本没有引起重视。
多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的唐人虎曾表示，虽然美国反对“航空碳税”声音大，但在小布什时代就已经强制火电厂等排放源监测碳排放数据。美国许多龙头企业把“碳战略”作为核心战略，美国几乎可以一夜之间启动国内碳交易市场，作为欧盟允许的“替代方案”，规避欧盟碳税。
目前世界上开发节能环保船舶的公司基本都是大型航运公司，因为它们运营的船舶为公司自身拥有的船舶，更有动力提高船舶的节能环保效率。
在此情形下，我们需要积极应对，练好内功。中国航海企业需要更加冷静，摸清“碳排放”家底。在“十二五”期间认真学习国外经验，开展国际航运船舶温室气体减排合作，鼓励发展技术先进、经济安全、环保节能的运输船舶，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输船舶，引导船舶向大型化、专业化、清洁化方向发展，只有如此才能更好地生存下来。
http://www.china5e.com/show.php?contentid=247283
明年可能開始徵收碳稅.
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