日本「泡沫時代」的超豪華特快列車為何20年就要退役？
日本小田急電鐵的「浪漫號特快」往返于新宿與箱根之間，其中長年活躍在鐵路線上的旗艦型號——10000形已于3月16日退役。同時，與JR御殿場線直通，開往靜岡縣沼津的「朝霧號」也做了重大調整，運行區間縮短至御殿場；服役約20年的小田急20000形、JR東海371系也結束了運行。這三種車輛都誕生於日本的泡沫經濟時期，特點是設備豪華，現在來看甚至有些奢侈。在這裡，讓我們透過這些車輛，來回顧革新性車輛輩出的90年代。http://big5.nikkeibp.com.cn/images/image2012/03/27/120327babs1.jpg http://big5.nikkeibp.com.cn/images/image2012/03/27/120327babs2.jpg
小田急線站張貼出了車輛退役的通知海報。左側為10000形，右側為20000形（點擊放大）
泡沫時代特快列車的「三種神器」
日本泡沫時代的特快列車有著共同的關鍵詞，那就是「高層」（車廂高）和「雙層」（上下兩層），以及「單間」。以1985年投入使用的東海道山陽新幹線100系車輛為代表，這些新型車輛是面臨民營化的前國營鐵路為提高服務品質而開發。其亮點就在於這些改善了視野和舒適度的新設備。在這一動向的激發下，以小田急為首的私營鐵路也開始積極引進新型車輛。
1963年問世的3100形——暱稱「NSE（New Super Express）」之後，浪漫號特快一直是以頭車的眺望座為最大賣點。因為操作臺位於二層，眺望座的特點是沒有駕駛員遮擋視線，正前方的景色一覽無遺。但眺望座只有先頭的14個座位，就算再加上朝後的末尾，也只有28個座位，屬於「特等席」，大多數人無法享受。而87年登場的10000形在正面眺望基礎上採用了「高層」，改善了側面的視野。通過加高中間車輛的地板，加大車窗，所有座位的吸引力都得到了提升。這種10000形的暱稱「HiSE（High Super Express）」似乎就包含著「高層」和「高級」的含義。
而且，當時的浪漫號特快還有一個「奔跑的茶座」的別稱。原因是浪漫號提供非常週到的服務，在上車時，乘務員會到車門旁迎接，在上車後提供服務到座的飲料和小吃點餐服務。服務由日東紅茶和森永制果負責經營，使用非一次性的玻璃杯和茶杯提供飲料這方面，浪漫號也像一家正統的咖啡館。這種有點高雅的氣氛是提升其特殊氣質的重點之一。
10000形更是採用了進一步提升這種服務的新技術。乘務員使用隨身終端為乘客點餐，將點餐單由終端傳送到遠處餐車的「無線點餐系統」竟然配備在了列車之中。如今這種終端在家庭餐廳已是司空見慣，但在當時，手寫點餐單還是主流，這種終端非常少見。
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駕駛席在2層，1層部分為眺望座。大部分時間座無虛席（點擊放大） 車門往前是眺望座，往後是普通座。從車窗的高度來看，高層構造一目了然（點擊放大）
小田急與JR東海合作，開通開往沼津的特快
繼10000形之後，20000形于1991年投入運營。這是由「高層」、「雙層」而且開設了「單間」的車廂組成的包括了全部三個關鍵詞的車輛，簡直就是泡沫時期特快列車的範本。「RSE（Resort Super Express）」的暱稱也帶著泡沫時期的特色。該車是為開往沼津的朝霧號開發而成，車輛在小田急線的松田站接入JR東海的JR御殿場線。同時，JR東海也開發出了連接小田急線的371系列車，雙方每兩個來回交替一次。在介紹車輛的特徵之前，筆者要先交代一下車輛朝霧號誕生的背景。
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朝霧號使用的小田急20000形（左圖）與JR東海371系（右圖）（點擊放大）
朝霧號原本是連接新宿和御殿場的「連絡快車」，等級低於「浪漫號特快」，1957年投入運營，使用的是從一線退役的浪漫號特快3000形「SE（Super Express）」。御殿場位於箱根的大後方，與開往「大門口」箱根湯本的浪漫號特快相比，給人印象比較質樸，乘客大多數是要去御殿場附近的高爾夫球場。但從1991年開始，該線路升級為特快，運行區間也延長到了沼津，而且還採用了具有當時最高級（某種意義上也是現在）設備的新型車輛。這其中小田急、JR東海雙方都有著各自的的打算。
小田急的目的是開發前往修善寺、堂島等伊豆半島西側的直達路線。小田急集團的東海巴士在伊豆半島擁有線路網。此外，除了箱根之外，小田急也把從小田原換乘JR特快「舞女號」，前往伊豆半島東側的乘客作為目標。通過利用眺望車和座位服務等吸引力彌補換乘的缺點，需求相當不錯。但1990年，JR東日本推出了「超級視野舞女號」。不只是眺望座，該車高層、雙層、單間一應俱全，以超豪華的配置加入了旅客爭奪戰。值得注意的是時刻表，該車不僅是從小田急的腹地——新宿、池袋出發，還通過小田原，採取了直接對抗的戰略。在這種局面下，愈發重要的是同屬JR，由JR東海運營的御殿場線。如果把運行區間延長到通往西伊豆的玄關——沼津，就可以直接與東海巴士的線路網連接。
而JR東海在對抗JR東日本這一點上似乎與小田急的目的一致。當時，JR東海與JR東日本正因為東海道新幹線品川站選址意見不一、雙方在東京站的售票窗口的數量上存在分歧而摩擦不斷。如何能夠不依靠線路網和售票點遍佈首都的JR東日本是一個重大的課題。同樣在1991年，隨著都廳搬遷，新宿從「副都心」變成了「新都心」，直通至新宿對於JR東海來說無疑具有吸引力。
如上所述，朝霧號肩負著雙方的厚望。JR東海開發的371系從白底窗邊鑲藍條的車體顏色，到7節編組中2節相連的雙層軟座車廂，都採用了能令人聯想到當時該公司的代表車輛——新幹線100系的設計。車內的座椅也與100系基本相同，軟座車廂是通道兩邊一邊兩排一邊單排的3排座椅。甚至配備了新幹線沒有的液晶電視。普通車廂的車窗也十分寬敞，視野遼闊。這種配置被稱為「超級視野（SUPER VIEW）」，JR東海之後開發的常規線特快列車全部都是「超級視野車輛」。
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塗裝與新幹線100系基本相同。JR標誌採用JR東海的企業色彩橙色（點擊放大） 軟座也與新幹線100系基本相同。因為配備了液晶電視，所以更顯豪華（點擊放大）
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普通車廂的車窗相當寬敞，下緣與扶手的高度基本相同（左圖）。地面鋪設了地毯，還設置了腳墊，作為普通車廂來說相當豪華（右圖）（點擊放大）
小田急也配合這一動向，首次採用了軟座車廂（小田急稱之為「超級座椅（SUPER SEAT）」）和雙層車。普通車也採用了與10000形一樣的高層。與JR車輛的差異是軟座車廂（4號車廂）的1層設置了3間「半單間」。半單間安靜舒適，主要面向全家出行和集體出行的乘客。服務方面，JR東海、小田急都沿襲了過去浪漫號特快上「奔跑的茶座」的概念，為軟座車廂提供了座位服務。每個座椅都配備了召喚乘務員的按鈕，可謂無微不至。如此豪華的特快在並非主要路線的御殿場線上每天都要往返四趟。
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私鐵車輛很少採用的雙層車廂（左圖）。1層配置了半單間（右圖）（點擊放大）
難得的豪華設備派不上用場
這些泡沫時期的豪華車輛為何要同時退役？鐵路車輛的壽命正常約為30～40年，20年左右退役實屬異常。其實，比10000形早7年投入運行的7000形「LSE（Luxury Super Express）」如今依然還在服役。為了一探其中原由，筆者決定親自搭乘。
從新宿搭上7點15分出發開往沼津的朝霧1號。這趟列車使用的是小田急的20000形。從新宿發車之時乘客還算不少，但令人意外的是，很多人是在第一站町田下車。定位原本應該是通往西伊豆的直達特快，但小田急線內的短程利用卻似乎佔了大多數。空無一人的車內銷售準備區印證了筆者的推測。朝霧號原本推出了座位服務，但如今連車內銷售都已經無影無蹤。以服務週到為賣點的軟座車廂裏，乘客只有寥寥數人，液晶電視和音響已經拆除。進入JR御殿場線，達到御殿場之後，大部分乘客都在此下車，絕大多數人是前往附近的高爾夫球場的中老年男性。在沼津下車的乘客屈指可數。過去連接朝霧號，前往堂島和松崎的東海巴士的特快車「超級浪漫號」應該在站前等待，但聽說早就已經取消。
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抵達沼津站的朝霧1號。小田急車輛與JR車輛並排的景象難得一見（點擊放大）
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JR371系的服務區。大門緊鎖令人傷懷（點擊放大）
投入運行幾年後，日本的泡沫經濟破滅，度假潮也隨之退去。朝霧號延長到沼津的舉措似乎是以失敗告終。JR雖然試圖挽救，推出了只需多加310日元，即可在空蕩蕩的御殿場到沼津之間搭乘的自由座特快券，但效果並不理想，從3月17日起，該線路將把運行區間縮短為新宿到御殿場，趟數方面，工作日將減少1趟，改為往返3趟（週六週日和假期有一趟往返的臨時列車，維持現狀）。車輛也改換成了沒有軟座車廂的小田急60000形「MSE（Multi Super Express）」6節編組，運行方式退回到了20年前。新上任的60000形雖說是最新車輛，但該車是為直通至東京地鐵千代田線的通勤用浪漫號特快「地鐵HOMEWAY號」開發，並不是特別豪華。從小田急線內將新增新百合丘、相模大野、秦野等停車網站（但町田站將取消）來看，根據實際利用情況，把主線轉移到短途利用的目的清晰可見。作為本地線，在御殿場線使用連接2節軟座車廂的豪華特快可以說已經不再般配。
回程之時，筆者從沼津搭乘JR東海道線到小田原，登上了箱根湯本始發前往新宿的箱根36號。這趟列車每天使用的車輛各不相同，當天使用的是即將退役的10000形。
不同於朝霧號，這趟車乘客很多，顯露出了箱根這一旅遊勝地的實力。車內銷售也在營業。但座位服務似乎早就已經取消，改換成了普通的推車服務。唯一能夠一窺往日雄風的是啤酒。除了罐裝啤酒之外，車上還銷售生啤酒，只要接到點餐，乘務員就會到放置在以前的茶水間的酒桶那裏接來啤酒。單從內裝來看，列車並沒有破舊的感覺，讓其退休未免有些可惜。
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沼津站的發車指南。遠處懸吊著標註到御殿場的車輛有自由座的提示牌（點擊放大）
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小田原站的發車指南。顯示著10000的圖標（點擊放大） 放置生啤酒桶的茶水間（點擊放大）
但這也是理所當然，畢竟退役的理由並不是車輛老化。泡沫時期特有的豪華設備如今已經成了累贅。高層構造的10000形的出入口有兩級臺階。坐輪椅的乘客無法上車。降低部分地板等無障礙化施工也難以開展，這才是提前退役的真正原因。而對於20000形和371系，如今沒有豪華設備能夠派上用場的路線也可以說是其縮短壽命的因素。
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有兩級臺階的10000形出入口。這成為了縮短壽命的原因（點擊放大） 20000形成為了小田急最後一款貼有軟座車廂標識的車輛（點擊放大）
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車輛上貼有退役紀念貼紙（左側兩圖）。不少人手舉相機，準備拍攝其最後一面（右照片）（點擊放大）
從日本經濟形勢開始下滑的90年代中期開始，調整過剩設備，通過提速等方式提高運輸效率的車輛成為了鐵道企業的主要趨勢。下一回將為您介紹在也是今年春季退役的車輛中最「大牌」的東海道山陽新幹線300係。（記者：佐藤 嘉彥，《日經流行資訊》）
http://big5.nikkeibp.com.cn/news/mech/60409-20120326.html?ref=ML&start=0理論上,減價可以增加使用率.
成交量和盈利沒有必然聯繫，也就是說如果降價損害了盈利，賣方寧願不賣也不願意降價。 圖片全部打不開了。
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