紐約時報：高鐵改變中國
京廣高速鐵路長沙站（圖片來源：紐約時報）長沙（湖南省會）的高鐵車站不到四年前啟用。每隔幾分鐘就有開往全國各地的列車，幾乎每列車都滿員，一項大規模擴建的規劃已經完成。
中國長沙——不到四年前，這裏為全新的高速鐵路建造了一座寬敞的火車站，剛落成後幾乎無人光顧。
現在則不然。幾乎每列火車都是滿員，盡管開往全國各地的火車每隔幾分鐘就有一列。售票窗口前排著長隊，50英尺（約合15米）高的白色鋼結構屋頂帶著柔和的曲線，仿佛雲朵漂浮在出發大廳上空。一個大規模工程很快將把這個有16座站台的車站擴大將近一倍。
中國高鐵系統投入使用僅僅五年，單月客流量已經是國內航空業客流量的將近兩倍。過去幾年裏，中國高鐵網絡的客流量年增長率達28%，到明年初，它的單月客流量將超過每月運載5400萬人次的美國國內航空系統。
在一家鞋廠打工的李小杭（音譯）每個月從廣州坐火車到430英里（約合690公里）外的長沙去探望她的女兒。以前她每年才能去一次，因為需要坐一整天的火車。現在只要2小時19分鐘。
像濱海城市深圳一家證券交易所的籌建人甄秦安這樣的企管人士，為了避免滯留機場，寧願坐著子彈頭列車前往全國各地開會。火車時速達186英裏，平穩、明亮、舒適，而且幾乎永遠是準時的，甚至會提前。“我沒想到變化會這麼快。高鐵本來感覺挺奇怪的，但是現在已經是我們生活的一部分了，”甄秦安說。
中國的高鐵系統是一個出人意料的成功故事。在其他新興經濟體陷入低迷之際，有經濟學家和交通運輸專家稱，這個系統是中國經濟持續增長的原因之一。但其中也不無代價——債台高築，眾多民眾搬遷，還有一場傷亡慘重的事故。今夏兩名鐵道部高官因腐敗受審，也令人們對鐵路工程招標過程產生了不滿。
高鐵無疑改變了中國，而且往往是以一種出乎意料的方式。
例如，中國工人的效率在提高。今年由三位顧問為世界銀行（World Bank）撰寫的報告指出，中國已經有超過100座城市連入了高鐵網絡，這些城市的生產力出現了很大提高。其中的原因就是，企業發現自己距離數以千萬計的潛在消費者、雇員和競爭對手只有幾個小時的火車車程。
“我們很明顯可以看到，許多公司的運營方式在改變，”世界銀行駐北京的資深交通專家傑拉爾·奧爾利維耶（Gerald Ollivier）說。
根據世界銀行顧問的測算，生產力上升對經濟的促進作用，和其他通常會跟高鐵聯系起來的經濟促進作用——包括節省旅客時間，降低噪音，減少空氣污染和節省燃料——看起來是相當的。
企業在北京、深圳這些比較繁華的城市設立研發中心，因為這些地方受過高等教育的年輕人很多，然後讓他們頻繁地出差去工廠——工廠建在薪資和土地成本較低的城市，比如天津和長沙，當天即可往返。通過和其他城市的客戶進行更頻繁的會談，企業還能更多地對產品做出調整，以期讓產品具備更高的附加值，這也是一個大趨勢。
長沙東籬棉麻紡織品科技有限公司的銷售經理李慶福說，往常他每年會去兩次廣州，那是中國南部的經濟中心。東籬棉麻是一家從事女式裙裝和襯衫出口的公司。這趟差的距離差不多是從波士頓到華盛頓，原來，坐火車或汽車需要翻山越嶺，單程耗時將近一整天。
現在他基本上每個月都會坐準點的子彈頭列車去一次，這種列車筆直地穿過湖南省南部和廣東省北部的茂密山林和狹隘的山谷，全程只需兩個小時多一點，中間密集分布著長距離的隧道和混凝土高架橋。
“更多地接觸我的客戶，讓我可以即時跟上色彩和風尚的潮流。我的訂單增長了50%，”他說。
中國搬遷了大量位於鐵路沿線的居民，並在高鐵車站周邊迅速建起新的居住區和商業區。
這些新的區域一般位於城市近郊，不在市區內，但仍迅速吸引了眾多居民，這跟中國的快速城市化有一定關系。每年從農民變身為城市居民的人，足以填滿一座紐約市，過去四年來陸陸續續乘高鐵前往長沙的過程中可以很明顯看出這種變化。
原來，這座位於近郊的車站周邊有大量破敗的國有工廠，2009年末投入使用時，周圍還是一片寂靜。但到了2011年，從長沙市中心到火車站的半小時路程裏可以看到將近200座塔吊。上個月的一個早上，在幾乎相同的路線上只能看到幾十座塔吊。但在火車站附近出現了一個熱鬧的新區，有住宅樓、商務寫字樓和酒店。
中國的成功也許是西方很難模仿的，這不只是因為很少有哪個地方能出現中國的高速城市化進程。中國有四倍於美國的人口，其中一大部分人生活在東部的三分之一土地上，整塊區域的面積大約相當於密西西比以東的美國。
“除了波士頓到華盛頓特區之外”，美國沒有中國那種人口密度很高的“走廊”，加州伯克利大學的土木工程教授C·威廉·伊伯斯（C. William Ibbs）說。
中國的高鐵計劃已經跟世界上最雄心勃勃的地鐵建設計劃結合到了一起，目前全球一半以上的大型隧道機正在中國大城市底下開鑿土石。這意味著大量人口可以方便地乘坐高鐵出行。不過通往長沙高鐵車站的地鐵線計劃已經被推遲，原因是隧道施工時出現了傷亡事故，這可能是中國急速發展進程的一個副效應。
新建的地鐵線、鐵路線，以及城市區域，是中國嚴重依賴“投資主導的增長”的現象的一部分。盡管中國領導人反復呼籲朝著更加傾向於“消費主導的增長”轉變，但我們基本上沒有看到變化的跡象。今年夏天，新任總理李克強公開贊同中國進一步延伸其5900英里長的高鐵網絡，他說，在未來幾年中，中國每年將在鐵路系統上投資1000億美元，主要對象就是高鐵系統。
應付近5000億美元的鐵路總債務已經讓中國政府感到吃力，其中大部分債務都是高鐵系統產生的，資金來自銀行貸款，必須定期滾動，其頻率有時甚至達到每年一次。由於使用的是短期貸款，這些融資在國家控制的銀行系統的資產負債表上顯得風險不高，而且借貸成本也比較低，但是對短期信貸的依賴，讓高鐵系統容易受到利率上升所帶來的各種影響。
“一些業績良好的鐵路，即使可以支付現金運行成本，並且償還債務利息，但如果沒有長期融資計劃，它們幾乎也肯定無法償還本金，”世界銀行去年的一份報告說。
高鐵也對空運產生了影響。列車載客量之所以飆升，部分原因在於中國高鐵的票價不到飛機票價的一半。四、五年前開通的高鐵線路，票價一直未作調整，而同期藍領工人的工資增加了一倍多，這使得許多工人跟商界人士一樣，轉而乘坐高速列車。
高鐵開通後，航空公司基本上停運了里程在300英里之內的航班，減少了300至470英里的航班。
兩位數的年工資增長，給中國人帶來了足夠多的可支配收入，使得中國國內航空客運量仍以10％的速度增長。現在中國是世界10大國內航空市場增長第二快的國家，僅次於印度。目前印度的增長正在放緩，印度盧比的匯率下跌又讓航空燃料變得過度昂貴，令航空公司難以承受。
高鐵的開通，不僅讓中國腹地的企業管理者們更加方便地接觸到更大的市場，也促使外企高管深入中國腹地尋找供應商，以應對沿海地區工資成本的激增。
“我們以前總是南下廣州去見歐洲客戶，但是現在他們來長沙的時候更多了，”長沙齊魯進出口公司的銷售主管黃寅（Hwang Yin，音譯）說。
唯一的缺點是：“高速列車現在變得非常擁擠。”
紐約時報
高鐵非常擁擠係好事。
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