世界銀行解讀中國高鐵：建設成本為別國2/3，票價為1/4到1/5
世界銀行昨天發布中國高鐵分析報告，對中國在短短6、7年時間裡建成1萬公里高鐵網（按時速250公里/小時計算）的成就進行了解讀。報告指出，中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，而票價僅為其他國家的四分之一到五分之一。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。文章舉例稱，雖然中國引進了德國的板式軌道製造工藝，但由於中國的勞動力成本較低且產量很大，因此中國製造該產品的成本比德國產品低三分之一左右。中國高鐵低成本引人注目
截至2013年年末，中國已建成一個總里程超過1萬公里的高速鐵路網，遠遠超過世界上任何其他國家，也超過了整個歐盟地區的高鐵網。而世界銀行的最新研究論文稱，除了里程驚人外，中國高鐵的低成本也引人注目，至多只有其他國家的三分之二。
世界銀行的報告按照國際通行標準，將高鐵定義為最大速度為250 公里/小時及以上的鐵路。按此定義，中國的高鐵項目始於2003年，首條高鐵為秦皇島與瀋陽之間404 公里的線路，最高時速為250 公里。2008年8月，北京至天津的高鐵開始營運，成為首條時速350 公里的新一代高鐵。截至2013年12月末，設計時速為200 公里及以上的鐵路已貫穿或即將貫穿中國的大部分都市區。
對2013年末27條運行中高鐵建設成本的分析顯示，各條線路的單位成本差異很大。設計時速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設計時速250 公里的客運專線（個別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權平均單位成本（包括工程籌備、土地、土建工程、軌道工程、車站工程[但只含部分大車站]，四電工程，機車車輛，維修場站，以及建設期利息等成本）：時速350 公里的項目為1.29億元/公里；時速250 公里的項目為0.87億元/公里。
相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5-2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。
中國高鐵網示意圖（截止2013年底）
票價僅為其他國家的1/4到1/5
與建設成本相比，中國高鐵的票價更是低的驚人。
根據現有中國鐵路的列車時刻表（2014），繁忙線路上每天平均有70至100對高鐵列車運行，而且在交通高峰期間，每小時多達8對列車。據估計，此類線路上的交通密度為兩千萬至三千萬名乘客。
交通密度處於中等水平的線路，每天有40至50對列車運行。部分高鐵列車僅在大城市停靠，而其他列車在中間城市也會停靠。
根據2014年1月《人民鐵道報》的統計，高鐵平均上座率為70%。時速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價分別為0.28、0.48元/人公里。該價格為傳統特快火車票價的三到四倍，但低於或與打摺機票價格差不多，低端票價與城際巴士的費用相當。該票價與世界其他國家同等高鐵票價相比，只有其四分之一到五分之一（根據官方旅行網站，法國每公里1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣）。
2013年中國在建高鐵成本
歐洲高鐵成本
規模效應降低成本
該論文指出，影響高鐵項目建設成本有若干因素，其中主要因素包括線路設計速度、沿線地形、天氣條件、徵地成本、多采用高架橋代替路基的方式、大跨度橋樑建設以及大型車站建設等。
中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在於勞動力成本較低，而且還在於其他幾個方面的因素。從規劃層面來說，頒布可信的中期計劃——中國將在6至7年內建造高鐵里程達10,000公里——激發了施工單位及設備供應團體的積極性：迅速提升產能和採用創新技術，以利用與高鐵相關的大量施工資源。由於相關施工單位在機械化施工及製造過程中開發了很多具有競爭優勢的本地資源（土建工程、橋樑、隧道、動車組等），因此大大降低了單位成本。
此外，龐大的業務量以及可以採用攤銷資金投入的方式購買可用於多個工程的高成本施工設備，也有助於降低單位成本。雖然中國引進了德國的板式軌道製造工藝，但由於中國的勞動力成本較低且產量很大，因此中國製造該產品的成本比德國產品低三分之一左右。
中國往往傾向於採用在高架橋上鋪設軌道的方式，這樣可以最大限度地降低拆遷成本和減少佔用農田，同時也能減輕對環境的影響。中國雙線高鐵的高架橋建設成本在每公里5700至7300萬元之間。通過採用標準化設計及標準化製造工藝鑄造橫樑和在高架橋上鋪設，保持了低成本。
這篇研究論文是世界銀行中國局的交通運輸專題系列之九。論文稱，世界銀行在中國貸款支持了6條時速200至350公里的鐵路項目。
觀察者
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