28個城市獲批建地鐵：大發展背後存隱憂
中國的城市似乎紛紛進入了“地鐵時代”。全長25.739公里，24個車站，24輛4節編組的列車，全部為地下車站。4月28日上午，蘇州地鐵1號線正式通車。中國城市地鐵版圖，再次擴容。蘇州地鐵所折射出的，是近年來中國地鐵蓬勃修建的態勢。地鐵，這個城市生活的象征之一，正在快速行駛在從中國大城市到二三線城市的路上。
從北京、上海、廣州等一線大城市，到南京、瀋陽、成都等省會城市，再到蘇州、佛山等二三線城市，地鐵建設正在成為中國城市中的一個鮮明特點。據相關統計顯示，此前，中國大陸有33個城市已經規劃軌道交通建設，其中28個城市已獲批。
43年前的1969年10月，北京地鐵第一期工程投入試運營，這是北京，也是中國第一條地鐵。此後30年間，地鐵在中國的發展緩慢，只有天津、上海和廣州相繼開通了地鐵。
不過，進入21世紀後，地鐵建設開始明顯升溫，除北京、天津、上海、廣州等外，南京、瀋陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州等8個城市均已開通地鐵。
而如果算上正在建設地鐵的城市，這將是一個更為龐大的數字。據統計，如今，長春、杭州、哈爾濱、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、合肥、南寧、貴陽11個省會(首府)城市，以及東莞、寧波、無錫、青島、大連等5個二三線城市，地鐵都正在緊張地施工中，其中有部分城市的地鐵將在近一兩年開通。
此外，石家莊、太原、濟南、烏魯木齊、蘭州等5個省會(首府)已上報了地鐵修建計劃，正在等待批復。
而已有地鐵的城市中，北京、瀋陽等10個城市均已提出了擴建計劃。
據有關方面介紹，到2015年，全國地鐵運營總裏程將達3000公里。而2020年，將有40個城市建設地鐵，總規劃裏程達7000公里，是目前總里程的4.3倍。
盡管不斷有聲音提醒要警惕各地的“地鐵衝動”，但地鐵在中國各城市的迅速擴張已是可見的事實。而強化規劃和安全，則成為“大幹快上”的背景下不斷被強調的第一要義。
為什麼要建設地鐵？除了市民生活的便捷外，經濟的驅動力也不容忽視。
地理空間上的立體革命打通、創造了城市立體經濟脈絡。
地鐵的開通，最先得益的要數沿線地上的商圈。商業、商務、居住、娛樂設施通過軌道交通聚集，形成新城市中心，刺激區域發展。
4月28日，蘇州地鐵1號線通車當天，地鐵沿線周邊影院的客流量就馬上增加了10%到15%。而在北京、上海和廣州等地，一些地鐵商圈的長盛不衰也成為了最有力的榜樣。
在土地資源緊缺的時代，地鐵成功地讓商業實現“向地下要空間”。以蘇州為例，蘇州地鐵通車當日，與地鐵同步設計的，集餐飲、休閑、娛樂、購物於一體的軌道商業綜合體星海生活廣場就應聲開張。在這方面，北京、上海、香港等老牌地鐵城市已有良好先例可循，香港的銅鑼灣四處可見上下打通的大型商業聯體。
當然，地鐵的商業價值不止在一城之內。在疏通城內“商脈”的同時，許多城市的地鐵已將觸角伸向更遠，搭上臨近城市的線路。
在廣東，大陸第一條城際地鐵線路廣佛地鐵即將建成，目前已經建成的首段廣佛線，已將廣佛中心城區之間的交通運行時間縮短為半小時，這使得珠三角的區域經濟整合邁出了一大步。
而按照規劃，長三角也將迎來地鐵的“跨省時代”。目前，上海、蘇州、無錫城際地鐵軌道交通線路的格局已基本形成，這也將為長三角地區加快一體化注入新動力。(人民日報海外版 記者 趙展慧 張意軒)
大幹快上風險多
這一輪“地鐵建設熱”中，亦暗藏著巨大經濟風險，首先就是投資風險，修建地鐵需要巨大的投資，如果地方財政不寬裕，極容易拖垮地方財政。
王夢恕計算過，在中國修建地鐵每公里的成本高達5億元。如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可達到150億元，這相當於一個中等城市一年的財政收入。對於眾多二三線城市而言，政府財政根本入不敷出。“現在主要的問題是拆遷費太貴，所以應該盡量減少拆遷。不要把簡單問題復雜化。”王夢恕對羊城晚報記者表示。
王夢恕認為，高額成本正來自於這種簡單問題復雜化的做法，現在許多做法與“安全可靠、實用經濟”的基本原則背道而馳。“一是用電量問題，現在地鐵牽引電量只占總用電量的30%，其他70%的電量都用在了其他地方，例如屏蔽門、抽風機等；二是系統數量，現在地鐵要用20多個系統，高鐵也用不了這麼多系統；三是裝修，比如使用混凝土完全可以保證既安全，又實用，可現在用的許多裝修材料都是耐熱在500、600攝氏度的材料，但是要1000攝氏度的才能保證安全。”
其次是運營風險。據了解，虧本運營已成為國內地鐵線路的常態。公開資料顯示，我國大部分城市地鐵均處於虧損狀態，北京地鐵年虧損10億元以上，上海則只有一條地鐵線路盈利。廣佛線兩大股東之一、佛山市軌道交通發展有限公司董事長趙新文近日也透露，根據初步測算，廣佛線運營一年票務收入為1億元，成本卻達2億元，也就是說虧損大約1億元。連“北上廣深”這些一線城市的地鐵運營都在虧本，國內二、三線城市是否有能力支付後續不斷的地鐵運營巨額虧損，的確是個不容忽視的問題。
“地鐵營運的虧損又常要政府的財政補貼來‘埋單’。”據王夢恕介紹，以北京地鐵為例，原來北京1號線和環線兩條線路加起來要補貼5個億，現在所有線路加起來要補貼30億。“地鐵維護、運營的成本非常高，政府不補貼的非常少，僅有香港等幾個地方。”廣州市規劃局交通規劃研究所交通規劃室主任戴煒如此表示。據了解，香港的做法為，把地鐵沿線100米之內的範圍交給地鐵運營商進行開發，開發成公共資源，例如學校、醫院、商場等，既可以補貼運營成本，又能方便市民生活。
三是造成資源浪費。會專家指出，軌道交通發展與城市規劃“脫節”，導致資源浪費嚴重。最典型的表現就是城市規劃與軌道交通建設配合“不緊密”，很多城市沒有進行長遠規劃，就匆忙上馬地鐵項目。在缺乏好的盈利模式下，未來這些軌道交通項目只能“虧本運營”，給地方財政增加更大負擔，容易陷入惡性循環。
此外，“大幹快上”的地鐵工程還會帶來其他安全隱患：建設時，對地下工程的復雜性、地下管線管控不到位，違反基本建設程序、行政過度干預；運營時，試運行時間短導致問題不能充分暴露，特大城市對網絡化運營的復雜性認識不夠，專業人才短缺、應急狀態下操作人員經驗不足等。(羊城晚報)
謹防地鐵“大躍進”給城市“埋雷”
發展交通本是利民之舉，各地方政府建設地鐵等軌道交通的衝動，顯然也是出於緩解交通壓力、方便市民出行、保證城市交通暢通等考慮。然而，31個獲得批準建設軌道交通的城市，竟然“大多並不具備發展軌道交通的條件”！這一現實，卻也著實讓人憂心忡忡。
據國務院辦公廳2003年出台相關規定：要求地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上，方可提出申請發展地鐵。然而，城區人口均不足300萬的一些城市，也加了地鐵申建的大軍。資金與技術支持問題尚且不論，僅人口相對較少，有無建設必要性問題，就讓人難免要心生疑慮。
“大規模的城軌建設需要巨額資金，而目前的軌道交通運營都是虧損的，也就是說城軌的建設和運營都會成為政府的大包袱。”專家的擔心更是給我們提了一個醒：完全不考慮實際情況，在明知道城市自身不適合或者沒有能力建設地鐵的情況下，卻偏要逆向而行，“霸王硬上弓”地建設地鐵等軌道交通，這無異於“趕鴨子上架”，最終只能是得不償失。
對於城市管理者來說，在看到軌道交通，特別是地鐵便利、快速、運載量大的同時，也不能不綜合考慮好其技術支持、建設條件、財力要求、管理制度的完善與規範等問題。盲目規劃與上馬建設，很難保證不會因為後繼無力，落得個半拉子工程，或者因為冒進而降低要求，縮小投資，繼而誘發偷工減料等問題，把地鐵變成了城市地下安全和政府財政負擔的“地雷”。
城市在軌道交通建設與否，以及建設過程中，需要綜合考慮交通需求、道路現狀、城市地質、技術支持、資金來源、管理制度配套工程等問題，以需求為基點，從實際出發，量力而行，不能搞盲目跟風，更不要搞地鐵建設“大躍進”。同時，也希望相關管理部門能夠深刻認識到城市軌道交通安全的重要性，對各城市的建設申請做好認真的評估和審核，不符合標準的，應堅決不予批準或者延遲批準，把好審核關、安全關和技術關！(新華網 劉 鵬)
專家：“地鐵論證”一定要充分
現代快報：在你看來，城市地鐵建設有沒有存在“過熱”情況？
孟延春(清華大學公共管理學院副教授、北京市行政區劃學會常務理事)：原先咱們的公共交通有些是短缺的，所以有一段時間，地鐵和其他公共交通建設比較快，這也是正常的。實際上，有一些建設項目也是在補課。軌道交通建設的成本是比較高的，在一些規模不是很大的城市裏搞軌道交通建設可能會有“過熱”的情況。不過中國的大城市比較多，目前來看，地鐵建設情況還是比較正常的。不過，有的城市的軌道建設和它的地質條件有所衝突，這可能帶來一些問題。這就說明，在論證的過程中，考慮得不是很充分。
現代快報：不具備發展軌道交通條件的城市，主要是在地方財政一般預算收入、城區人口數量等方面存在不足，而地質條件也是一個不能忽視的衡量標準。
孟延春：確實是這樣，但條件達到達不到，實際上還是看一個適用的成本。你要說它達不到標準，那它把工程投資的密度提高一些、工程措施采取得多一些，也能修地鐵，但是它的單位造價就會比別的地方高。還是應該在動態的情況下看這個問題。10年前，我們修地鐵，可能財力也是達不到的。我也認可“地鐵建設存在前瞻性”。
現代快報：不少城市有一擁而上上馬地鐵的衝動，引起了很多有識之士的擔憂。
孟延春：地鐵肯定是要有補貼才能運營下去的，地鐵對經濟的拉動，是其主要考慮的，換句話說，可能某個城市建地鐵不完全是為了城市交通的需要，而是為了其他發展的需要。
現代快報：地鐵是很難贏利的，而投入又是巨大的，如何來解決這一矛盾？
孟延春：基礎建設的收益，是不能夠全部直接獲得的，有很多收益是轉到了其他的產業上，比如說地鐵吸引了其他一些新的生產要素進入。它的收益是體現在整個城市的發展上，還表現為生活品質提高了，空間的距離、時間相對縮短了。地鐵獲得了外部的好處，但不能全部靠收費來回報其成本。正因為公共交通建設可能會虧本，項目應該放在用量比較大、人口密度比較高的地方，以盡量縮小相關差距。
現代快報：地鐵建設的安全性引起高度關註，需要註意哪些問題？
孟延春：在建設前關於條件的論證一定要充分，包括環境條件是否允許。另外要反思，我們在修地鐵時有沒有趕工期的情況？所提出的目標要求和自然的建設周期有沒有衝突？一般來說，“趕在某某日前建成”的目標是要比建設周期超前的，這個問題需要引起重視。(現代快報)
人民網
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