300公里時速列車上硬幣豎立9分鐘不倒的秘密
——探訪亞洲最大長鋼軌焊接基地石板灘焊軌基地，是亞洲最大的長鋼軌焊接基地。從這裏運出的鋼軌，構成了京滬、京石、石武、成綿樂、貴廣、成渝等高鐵的堅實之基。
之所以叫“長軌”，是因為每根鋼軌足有500米長。就是作為原材料的短鋼軌每根也有100米，是普通鐵路單根鋼軌長度的4倍。
“嗚——”一聲輕鳴後，長長的運輸車慢慢滑動，開放式的車廂上整齊疊放著一堆鋼軌，隨著火車逐漸加速，10多個小時後，它們將運抵重慶，安裝在渝萬高鐵的軌道上……3月20日，成都鐵路局石板灘焊軌基地送出了為渝萬高鐵生產的最後一批長軌。
位於成都市新都區的石板灘焊軌基地，是亞洲最大的長鋼軌焊接基地。從這裏運出的鋼軌，構成了京滬、京石、石武、成綿樂、貴廣、成渝等高鐵的堅實之基。
2015年，一名外國人錄下的視頻讓世人驚嘆：在乘坐京滬高鐵時，他將一枚硬幣豎立在以時速300公里飛馳的列車窗台上，硬幣竟然保持了9分鐘不倒！“讓硬幣9分鐘豎立不倒的重要原因之一就是長軌。”石板灘焊軌基地黨委副書記江濤表示，使用長軌正是為了提高火車行進的平穩度。過去的鐵路普遍採用鋼廠軋制的25米鋼軌，用接頭夾板連接成區間線路，火車通過接頭時會產生撞擊，也就造成了我們記憶中火車行進時“哐啷哐啷”的聲音；而現在的高鐵線路鋪設長軌，以消除鋼軌間的接頭來減少撞擊，讓行進更加舒適和安靜，“哐啷哐啷”聲也變成了“嗦嗦嗦”的行進節奏。
什麽是長軌？它們是怎麽生產出來的？又是怎樣運到軌道上的？近日，記者走進石板灘焊軌基地，一探究竟。
本報記者 王眉靈 彭久源/文李向雨/圖
長軌之長/生產基地長達2.9公里
寬闊的園區，巨大的廠房，車間裏機器轟鳴，一根根燒紅的鋼軌從生產線上“吐”出……這是採訪前記者想象中的長軌基地，然而，現實卻出乎意料：長軌基地並不“生產”鋼軌，而是利用特殊的工藝，把一根根短鋼軌焊接成長軌。
之所以叫“長軌”，是因為每根鋼軌足有500米長。就是作為原材料的短鋼軌每根也有100米，是普通鐵路單根鋼軌長度的4倍。“這些鋼軌都是由攀鋼生產的。”焊軌基地黨委副書記江濤說，這些鋼軌含釩鈦，較一般鋼材更硬，長軌基地投用8年來，使用的原材料都來自攀鋼。
長軌基地的“長”也出乎記者意料。基地寬50米，長卻有2.9公里，長寬比為58:1，如果從空中俯瞰，整個基地就像一條舞動的長龍。
長，是為了確保長軌的生產環境足夠順直。將5根百米鋼軌焊接成500米長軌，要經過12個車間、16道工序；長軌的生產線猶如一雙筷子，串起了所有車間。生產的時候，按下“啟動”鍵，鋼軌就通過袖珍軌道被運送到車間；每道工序間隔100米，正是一根原材料鋼軌的長度，這樣，可對焊縫同時進行多道工序。“在鐵路沿線，像這樣足夠長、足夠直的點位並不多。”江濤介紹，長軌基地落戶石板灘，是經過多方比較選擇才確定的。
2008年以來，隨著鐵路建設快速客運專線、城際客運鐵路及既有鐵路提速改造的需要，全國規劃的12個是百米焊軌基地陸續投入使用，石板灘焊軌基地是亞洲最大的，拉足馬力，每年可供軌2000公里。讓記者意外的，這個“亞洲最大”的基地，管理人員含一線員工不過200餘人，焊接、精調、除銹、精磨……全部由國外進口機器來完成。每個生產車間只有兩三名工人，他們操縱機器，進行精細化操作。
無縫對接/要受得住1噸重巨石的捶打
雖然不再像普通鐵路那樣用接頭夾板連接，但兩根鋼軌之間總有縫隙，生產長軌，如何確保“無縫對接”？
焊接是極其重要的一環。焊軌車間裏，技術員熊陽正在“對付”一台焊機。“我們現在用的都是閃光焊機。”熊陽說，鋼軌放進焊機後，接頭處被聚焦，最高溫度可達1400攝氏度，在高溫下迅速擠壓，兩根鋼軌即可融合成一根。
原理雖然簡單，但實際上，時速160公里、200公里、300公里的鐵路，由於所用的軌道型號不同，焊機的電壓、油泵壓力、頂鍛量等參數也會有差異。所以每焊接一種新型號的鋼軌，就要對焊機參數進行反覆調節和試驗。即使是同一種型號的鋼軌，在焊接500個接頭後，也要重新進行試驗。“通過試驗後，才能批量焊接。”
這種“試驗”，專業的說法是落錘試驗。試驗處是一個高10米左右的鐵塔，一截1米長、有焊頭的鋼軌被送進底部，1噸重的巨石被吊至半空後鬆開，重重砸向鋼軌接頭。“轟——”地面隨著巨石砸下的巨響抖動。工人把斷成兩截的鋼軌擡出，技術工藝員何渝成疾步上前，查看斷裂的接頭處：“斷了才看得清，到底是哪裏不對。”他解釋道，焊頭要經受得住1噸重的巨石自由落體捶打，若5.2米高度一錘不斷或3.1米高度兩錘不斷，則質量過關。焊機的參數不夠、鋼軌接頭處錯差超過0.2毫米，焊頭都過不了捶打關。
即便通過捶打這一關，長軌在送往“成品區”前，還要接受“軌醫生”的檢測。在探傷車間，“軌醫生”高延勇正手持探頭，對焊頭進行無損檢測，隨著探頭的移動，與之相連的儀器上顯示出不同的波形。“這相當於超聲波，從波形變化可以看出探頭內部有沒有損傷。”
經過重重檢測，這一根長軌終於過關了，出車間前，工作人員張曉瑛手持打碼機，在焊頭旁烙印下“101116031509”的標記。“這是焊頭的身份證號。”她說，焊頭每道工序都錄入了電腦，憑此編碼，可追溯該焊頭是誰焊的、焊接參數多少、打磨記錄、探傷情況等。
特制運輸車/由36輛平板車拼接而成
500米鋼軌有多長？在長軌基地的長軌存放場，記者以平常步伐行走，從這一端到另一端，走了近7分鐘。這麽長的鋼軌如何啟運？
在長軌運輸現場，謎底揭開：成品區36台龍門吊齊齊出動，在智能化集中控制系統操作下，整齊劃一地伸出鐵手，抓住鋼軌，起吊。長達30噸的長軌猶如一根“龍鬚”，在空中搖擺著，被慢慢平移至停放在右側軌道的平板運輸車上。
說是軌道，其實只是基地內部的一條鐵路線，沒有架設電線，運行的火車是自帶動力的蒸汽機車頭。江濤介紹說，平板運輸車是特制的，每節平板車長12.5米，長軌由36節平板車聯接在一起，兩車之間的聯接尺寸就有1米多，36節車剛好裝500米鋼軌，兩頭還有約兩米的安全距離。啟運的時候，開來車頭，將長軌拖至石板灘火車站，掛靠在貨車上，運往鋪設現場。
雖有“鐵手”相助，但每起吊一根長軌，都要花去10多分鐘的時間，吊裝期間，多名管理人員手持對講機，一字排開，站在堆積如山的長軌堆上，不停指揮著操作：慢點！抓緊點！高點……56根長軌呈“品”字形疊放在運輸車上，一聲輕鳴後，火車啟動，慢慢加速，向前奔去，奔向又一條在建的高速鐵路。
花絮
兩根鋼軌的“神話”
焊軌基地的焊頭追溯絕非空話。在焊軌基地保存著一段鋼軌，接口處的日期顯示為1997年11月。這段鋼軌背後有個故事：2010年8月19日，寶成線石亭江大橋遭遇特大水害，大橋被沖垮、路基沉陷，全靠兩根鋼軌“懸”在空中，支撐了足足10余分鐘，讓1318名旅客得以順利轉移。事後查證焊軌記錄，這兩根鋼軌由石板灘焊接基地杜定林組37名職工焊接。“焊接一根鋼軌，心系一車旅客。我們每個焊頭，都經得住考驗。”江濤驕傲地說，“當年的鋼軌是人工焊接的，現在採用機器焊接，技術含量更高。”三月十日，在成都鐵路局工務大機段焊軌車間鋼軌存放場，工作人員用群吊吊五百米長的鋼軌。
作者：王眉靈 彭久源李向雨 圖
網易
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