標題: 信號故障 一盞綠燈害死人 [打印本頁]
系統嚴重缺陷 設計央企包辦港高鐵【明報專訊】上海鐵路局昨日公布溫州和諧號動車追撞事故的初步原因，相信是溫州南站信號系統設計上有嚴重缺陷，遭雷擊發生故障後，導致本應顯示為紅燈的區間機錯誤顯示為綠燈，令尾隨的D301列車以為可前進，結果導致其高速追撞前面的D3115列車，釀成最少39人死亡。該信號設備由北京全路通信信號研究設計院（下簡稱「通號院」）設計，全國多條高鐵的信號系統，包括廣深港高鐵，均由這家通號院負責。
全國排查 兩日內改電路鐵道部已下令由本月27日起全國排查「通號院」設計、溫州路段有使用的CTCS信號系統。通號院為此正進行緊急更改電路設計，鐵道部估計一兩天內電路能修改完畢，但有鐵道部人員擔心，由於是設計不成熟導致的問題，所以不確定除了該故障外，是否尚有其他紕漏。
根據資料，通號院已完成內地多段鐵路的信號系統（見表），例如不少香港旅遊團會乘坐的武廣鐵路等，日後更會負責「廣州-深圳-香港」的高鐵路段，令人擔憂安全問題。
港鐵發言人說，高鐵香港段的列車和信號控制系統仍須經過公開招標採購，採購合約詳情仍未有最後決定，會密切留意內地當局調查溫州發生事故進展。
發言人強調，高鐵香港段的設計、採購及建造等過程中會緊守安全至上的大原則，其間各個項目都會由相關的專家嚴謹執行及監控，確保高鐵香港段各項目均符合安全標準，通車前亦會做多項測試，確保安全。
運輸及房屋局亦說，極度重視有關廣深港高鐵的安全問題，政府及港鐵與內地相關部門一直保持緊密聯繫，並成立了多個專責小組，就土木建設、機電裝備及營運安排等各方面舉行定期會議商討及落實具體細節。運房局較早前以溫州事故路段屬共享鐵路，與日後廣深港高鐵使用專用路段不同，試圖說明廣深港高鐵較安全。
「過了深圳河 信心全失」關注高鐵項目的公共專業聯盟主席黎廣德表示，目前只屬初步調查，資料未見齊全，但若是信號系統出錯，是嚴重問題。他說，雖然本港高鐵段的設備供應可與內地不同，惟信號標準等必然是一致，故本港應向內地要求參與改善高鐵系統的設計，否則港人日後乘高鐵時，過了深圳河，便信心全失。
調度員出錯 無發預警國務院調查組昨就溫州列車相撞事故舉行首次全體會議，在事故後出任上海鐵路局長的安路生表示，根據初步分析，事故起因是溫州南站信號設備設計上有嚴重缺陷，雷擊後發生故障，本應顯示為紅燈的區間信號機，錯誤顯示為綠燈，調度員也無發出預警，導致後面的列車撞向前面列車。他說，電務值班人員無意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強，未能及時有效發現和處置設備問題；事故反映出的設備品質、人員素質、現場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱，這些問題反映出鐵路部門的安全管理不足；當局9月會公布詳細調查結果。
詳細結果9月公布負責該路段信號設計的是通號院，是次出事的是CTCS-2系統，而高鐵則用CTCS-3系統。內地在2007年進行第6次提速時，鐵道部曾表示，已成功自行研製「自動防護系統」（ATP），系統主要是由前車發信號，後車負責控制及計算距離，若前車停車，後車司機即使未有減慢速度，亦會自動煞停，由時速200公里至完全靜止需時55秒。鐵道部總工程師何華武曾形容，該系統是世上最先進設備，可徹底解決內地動車安全難題，惟中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕卻指出，系統未達最高水平，緊急情况下仍要靠人手操作。CTCS-2在2009年投入運作時，有蘭州大學的教授亦認為系統有安全隱患。
工程師﹕自動防護應獨立運行前工程師學會會長梁廣灝說，信號系統的設計原理是，若有不肯定情况，便要轉回紅燈，不應是變回綠燈，而且ATP應是獨立運行，無論在任何情况亦應能運行。香港專業教育學院（沙田）電子及資訊工程系系主任趙炳權更指出，為安全起見，信號系統若不肯定，便應維持紅燈或自動轉至關燈，沒理由出現綠燈。
明報記者 張岳弢
http://www2.news.sina.com.hk/news/2/1/1/2393422/1.html
自吹自擋的後果:'(