標題: 玩財技高鐵超支市民埋單 [打印本頁]
政府與港鐵公司合演「財金大龍鳳」，犧牲公眾利益為高鐵超支遮醜！運輸及房屋局局長張炳良昨突然宣布，高鐵的「終極」造價鎖定於八百四十四億二千萬元，超支約一百九十四億元，並獲港鐵「拍心口」保證將造價封頂，日後再有超支將由港鐵一力承擔；而預計通車日期則維持在一八年第三季。港鐵更會向外借貸近二百六十億元以派發特別股息，其中一百九十五億元將分派予作為大股東的港府。由於股息金額「巧合」地與高鐵超支部分相若，表面是港鐵「捱義氣」承擔超支責任，實際卻是政府透過港鐵向外舉債，派息予庫房後再為高鐵超支「填氹」。多名立法會議員均質疑政府大耍「左袋換右袋」的財技，最終仍是由納稅人「埋單」。
費用倘再過頂 港鐵承擔
張炳良表示，政府十月完成高鐵工程初步審核後，與港鐵公司展開持續商討及要求對方提交進一步資料，經路政署聯同其監察及核證顧問再次審核後，雙方達成上述協議。今次超支金額較港鐵預期的八百五十三億元減少約九億元，主要是押後裝嵌第二期工程的三條長途及兩條短途列車路軌，可減少五億四千多萬元；另外亦會減少一點五億元的備用資金，以及減少支付予港鐵的項目管理費約一億八千萬元，即港鐵仍可獲得項目管理費，但金額則由四十五億九千萬元增至六十三億四千萬元。港鐵又接受政府的要求，願意在八百四十四億元的水平封頂，日後若再超支，超出的部分由港鐵公司自行承擔及支付。
政府收息 極接近超支額
但最離奇的是，政府與港鐵就高鐵超支問題多輪磋商後，港鐵董事局竟提出派發特別股息計劃，如計劃獲股東大會通過，政府將可獲派約一百九十五億元，小股東則佔六十二億五千萬元。
炳良指，雙方須就有關安排簽訂補充委託協議，並要在港鐵股東大會上通過。政府雖是港鐵的最大股東，但因屬關連交易利益的一方，故不能參加股東大會討論及投票，而四名政府董事亦未有參與昨日港鐵董事局的相關討論及決定。就高鐵項目超支，政府仍會按既定程序向立法會申請一百九十四億元的追加撥款，運房局本周五將向立法會鐵路事宜小組委員會會議交代詳情，然後向工務小組委員會及財務委員會申請追加撥款。張炳良強調，絕對不能半途而廢，要致力盡早把高鐵建好。他又表示，目前仍以高鐵通車時實施一地兩檢為目標。
「左袋換右袋」 難說服公眾
港鐵主席錢果豐則指，高鐵整體工程已完成七成半，「水晶球愈來愈透明」，因此願意承擔封頂的責任。港鐵消息人士則否認今次的派息安排是財技，強調有關安排是要令工程得以繼續推展，因高鐵工程一旦爛尾，將淪為「國際笑柄」，影響本港及港鐵的形象。
立法會議員胡志偉批評，政府在未釐清責任問題前，便自行承擔高鐵超支，而且透過港鐵派發股息的財技「左袋換右袋」，實在難以說服公眾接受高鐵的龐大超支情況，以及獲立法會支持追加撥款。議員范國威則認為，港鐵作為高鐵項目管理人，對於工程超支延誤實責無旁貸，理應承擔超支費用，無理由要納稅人為工程「填氹」。
東方日報
【本報訊】高鐵項目嚴重超支，立法會撥出的六百五十億元工程費明年中將用盡。運輸及房屋局局長張炳良警告高鐵若未獲追加撥款後果嚴重，工程若被迫停工，承建商可根據合約向政府索償，估計額外成本至少四十八億元；一旦「爛尾」收場，政府更須向承建商作數以十億元計的賠償。消息指如不獲立法會追加撥款，政府無「Plan B」。有立法會議員炮轟政府以威逼及靠嚇言論迫使立法會就範，認為超支費用不應由納稅人付鈔。
稱停工重啟 成本勢大增
高鐵造價高達八百四十四億元，政府指須向立法會申請追加撥款逾一百九十四億元，期望明年二月底前獲批。立法會鐵路事宜小組委員會最新文件指，截至今年九月高鐵建造工程總支出已達五百五十九億元，張炳良強調立法會的撥款明年中將「用晒」，如高鐵停工，承建商除可向政府索償外，政府亦須保存工地、西九龍總站站口和行車隧道等未完成建築，維持臨時交通管制措施及監察地下水情況，涉及數以十億元計的龐大費用。
張炳良強調停工帶來額外開支外，重新啟動工程的成本亦將更高，因為材料價格及工人薪酬上漲，接手的承建商不會為舊承建商工程提供保養，導致維修費大增。
議員批「瞄準納稅人荷包」
高鐵工程一旦「爛尾」，納稅人同樣須付鈔。張炳良指政府仍須向立法會申請額外撥款，妥善結束項目並向承建商賠償，相關費用數以十億元計，「仲未計算停工帶嚟嘅間接成本，好似延遲西九龍總站上蓋發展，延遲將工程佔用的西九用地交回西九文化區管理局等」。
政府消息人士強調，若立法會最終拒批撥款，政府無「Plan B」，亦將嚴重打擊港鐵，因港鐵工程從未「爛尾」，重申港鐵已回應社會聲音，截至今年九月底，共有八百五十二宗承建商的申索個案，申索金額為二百六十億一千萬元，當中一百三十宗已解決，涉款十四億七千一百萬元，而賠償金額通常是申索的一至兩成。
立法會議員范國威炮轟政府靠嚇，「一貫作風係洗濕咗個頭就一定要去，要立法會不斷泵水，瞄準納稅人荷包，立法會一定會打爛沙盆問到篤」。
東方日報
政府聘大狀 通車後究責港鐵
【本報訊】高鐵香港段埋單要八百四十四億二千萬元，超支及延誤責任誰屬仍有爭議。運輸及房屋局局長張炳良昨強調，政府接納最新的工程造價及通車日期，並非等同滿意港鐵在監察工程的表現，揚言雙方對高鐵項目，特別在管理責任上存有分歧，更不排除最後要通過法律程序解決，政府已外聘御用大律師檢視港鐵責任，惟為免再妨礙工程進度，雙方同意在二○一八年通車後才採取相關程序。
張炳良重申會保留追究港鐵的權利，現階段不便透露法律程序細節，但方式包括仲裁，亦有涉及承建商的問題。
港鐵消息人士指出，仲裁是用於了解港鐵對工程延誤有否責任，如發現責任在港鐵，港鐵最多只會向政府退回項目的管理費，若金額超出管理費上限，則港鐵須召開股東會，決定是否願意作更高的賠償，如會議否決，即意味着港鐵及政府須對簿公堂，決定費用由誰承擔。
或以仲裁方式解決糾紛
政府曾以仲裁方式解決與承辦商之間的糾紛，例如東區海底隧道早年申請加價被拒，便曾三度與政府仲裁，結果東隧兩勝一負。
律師黃國桐表示，仲裁是最省時間以及金錢的做法，只要雙方擬備好文件並且知悉對方理據，及視乎合約條款所訂明的責任，可以短時間解決，惟現時難以評估港鐵抑或政府的仲裁勝算較高。
東方日報
港鐵息誘小股東 免成攔路虎
港鐵為不斷超支的高鐵工程，不惜「豪派」有條件特別股息每股四點四元，政府作為大股東收息剛好一百九十五億元，牌面上由港鐵「填氹」，孭起高鐵超支的費用。港鐵同時會向小股東派特別股息，分析認為有利誘小股東支持之嫌。而港鐵表明需向外舉債籌錢派息，此舉將令負債比率增至約三成，外界料其要負擔龐大利息開支，長遠恐對公司財政不利，小股東會否投票支持這個「損己」方案，存在很大變數。
AMTD證券及資產管理業務總經理連敬涵認為，雖然港鐵以財技解決了高鐵工程資金問題，但卻產生另一問題，就是如何籌措總額高達逾二百五十七億元的特別派息，若以全數借貸支付，其負債比率由原來的百分之九點一急增至百分之廿九，必令這隻「現金牛」有損，未來如有其他發展項目需要資金，必然是再向外借貸，甚至有機會向股東「伸手」供股，長遠而言是「搵股東笨」。
股東倘反對 計劃或泡湯
這計劃的最大風險，是港府為港鐵的控股股東，派特別息的安排須獨立股東批准通過，另交易亦取決於立法會就政府履行額外融資責任的批准，若股東投票反對，導致計劃未能通過，港鐵如何「填氹」將構成很大財政風險。
不過，豐盛金融資產管理董事黃國英稱，港鐵所付的利息以財務支出入帳，其總利息支出肯定遠低於承受上述數以十億元的損失。換言之，一百九十四億元的超支開支完全轉嫁給政府，亦即是由納稅人口袋付出。黃表明，他的基金持有港鐵股票，將在股東會上投贊成票。
大小股東料獲豐厚派息
騰祺基金管理投資管理董事沈慶洪指，財金界一直認為高鐵項目是無底深潭，難以量化支出，如今港鐵借錢派息給政府承擔開支，消除無限「填氹」憂慮。他又指，政府作為大股東，持有港鐵逾七成半股權，政府「孭起」超支，其實也是納稅人「孭」，「股東好處係可以攞番四個四做對沖」，派息因素短期對股價有利，或有機會升約四元。有「基金教父」之稱的雷賢達認為，雖然大股東可獲一百九十五億元股息收入，但小股東同樣可獲豐厚派息，雙方利益均等，故以股東利益為前提下，無理由反對派特別息。
港鐵消息人士稱，港鐵會成立獨立董事委員會及委任獨立財務顧問，明年一月初向小股東發放詳細通告，介紹新協議內容，二月一日前後舉行特別股東大會表決，再交立法會通過，才算完成，而派發特別股息可提升資本效益及股東資金回報率，港鐵會一次過向銀行借貸支付。
消息人士又說，就算公司負債比率增至約三成，但較其他運輸公司仍算偏低，不會影響將來投資及營運。港鐵股份昨日停牌，停牌前報卅六元，無升跌，將於今日復牌。
東方日報
2018年竣工有難度
【本報訊】港鐵昨公布廣深港高鐵香港段工程進展，截至今年九月底，整體工程完成百分之七十三點七，較預計時間表（按二○一八年第三季完工計，下同）的百分之七十二點四進度為快，估計完工日期維持於一八年第三季。
不過，政府根據持續監察及檢討修訂完工時間表所得，認為其中至少三份合約仍存在風險，故要在上述時間或之前完工「並非毫無難度」。
西九站工程存在風險
港鐵指出，目前整體隧道挖掘工程已完成九成九，只餘下約四百卅米隧道尚未挖掘，並正進行路軌鋪設、架空電纜、信號及通訊系統裝置等相關工程；西九龍總站入口鋼結構組件的生產量及裝嵌進度有改善，臨時及永久鋼結構裝嵌已分別完成約八成四及三成二，均較預期的七成半及三成一為快。
雖然表面上工程進度向好，但政府認為要在一八年第三季或之前完工「並非毫無難度」，當中西九龍總站（北）涉及結構混凝土澆灌和車站入口上蓋的鋼結構建造工程，屬關鍵工程，故有關810A合約在所有合約風險最高；其次關鍵的合約為牛潭尾至大江埔隧道的824合約，以及皇崗至米埔隧道的826合約。
香港段原定今年完工
另外，港鐵的修訂時間表內就機電工程時間表的假設，僅屬港鐵所知及經驗而得出的內部估計，且必須取得所有必要的法定許可及其他相關各方的同意，並完成所有試行運作才可通車，均影響修訂完工時間表能否成功落實。
廣深港高鐵香港段全長廿六公里，原定二○一五年完工，不過，經歷過二○一○年千人圍立法會反對撥款、立法會財委會拉布戰，以及近年地基及建築設計屢次傳出有問題，去年政府及港鐵終宣布未能如期完工及通車。
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派息料減搭客優惠
【本報訊】港鐵計劃向外借貸大派特別股息，並負起日後高鐵進一步超支的風險，有可能令該公司經營狀況轉差，乘客會否因而受累？雖然港鐵受制於可加可減票價調整機制，不能隨便加價以增加收入，但在利潤分享機制下，若港鐵的盈利減少，乘客可獲回饋的車費優惠將會減少。
根據可加可減機制，港鐵每年均按方程式計算票價的調整幅度，方程式內的兩個主要因素分別是綜合消費物價指數變動及運輸業工資指數變動，扣減生產力因素後便得出當年的調價幅度，毋須再經行政會議及立法會審議。今年經運算方程式後，港鐵已於六月加價百分之四點三。
利潤分享機制作祟
由於方程式並不考慮港鐵的營運情況，因此港鐵即使因今次派息而影響盈利狀況，亦不能以此為由提出加價。不過，政府與港鐵於二○一三年檢討機制後，決定引入「利潤分享」機制，只要港鐵該年盈利達五十億元以上，乘客即可撥分百分之一至二作車費回饋，即五千萬元至二億五千萬元不等，港鐵會透過「即日第二程車費九折」優惠作回饋。如果港鐵盈利減少，乘客受惠的幅度自然降低。
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