標題: 20年爭論，3年盈利 京滬高鐵小傳 [打印本頁]
在中國高鐵自主創新行動中，最重要的路線之一就是京滬高鐵。
從開始討論要不要建，到京滬高鐵最終於2011年建成開通，過去了整20年時間。但運行剛3年，在全球絕大多數高鐵都在虧損的背景下，這條總長1300公里的高鐵已實現年內盈利。
爭辯20年
京滬高鐵的紛爭落定，趕上了國家高鐵產業在引進之後的全面創新階段，當之無愧地成為了最重要的一條高鐵線路。
京滬高鐵，是一個準備期長達20年的項目。
1990年12月，鐵道部完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”。但據前中國南車董事長趙小剛在書中回憶：20世紀90年代中期，中央財政十分困難，到20世紀90年代後期，中國又遇到亞洲金融危機，而京滬高鐵的預算遠超三峽工程，決策層斷然不會在這時啟動建設。
中西方鐵路史研究者王寧（化名）告訴南方周末記者，當時的每年兩會幾乎都會討論這個問題，在建與不建的爭論中，持“不建”論者占上風。有兩個理由：第一，既有的京滬線還有改造的空間；第二，中國的人均收入太低，建了高鐵沒有市場。
鐵路部門是主建派。王寧說，鐵道部當時主張分段修路的方案，“按照不同目的地，短途地一段段修起來。”
直到1996年3月，國務院出台“九五”計劃和2010年遠景目標綱要，寫明“下個世紀前10年……著手建設京滬高速鐵路”。這樣，京滬高鐵的建設推到了2000年以後。
1998年，兩院院士大會，時任國務院總理做報告，提到了是不是可以建京滬高鐵、是不是可以建磁懸浮的問題。從此之後，要建京滬高鐵的聲音占據了主流。
接下來的十年裏，圍繞著京滬高鐵采用輪軌還是磁懸浮技術，又產生了爭論。中國工程院院士王夢恕告訴南方周末記者，這一階段對京滬高鐵並未公開討論，但實際上內部觀點並不一致。
北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民回憶，這十年間，主要是以中科院一些院士為代表的磁懸浮派，和以鐵道科學研究院一些研究員為主的輪軌派之間在爭論，彼此以開會、發文章、寫報告等方式表達觀點，其中也有不同部門之間的博弈，和不同領導的想法。
王寧說，十年裏的一個轉折點，是2003年投入運營的上海磁懸浮，把從前在理論層面的爭論變成了現實的、可分析的數據。
最終發現，對於京滬高鐵來說，磁懸浮並不合適。第一是單位造價高，當時測算磁懸浮價格差不多是輪軌的兩倍，並且運量小，只是輪軌的一半；第二是磁懸浮很難變軌，屬於點對點之間的運輸，很難形成運輸網，多地轉換。
這輪漫長的爭論最終以輪軌派獲勝告終。在賈利民看來，這十多年的討論中澄清了很多問題，“它涉及到國家骨幹運輸系統的體制，沒有這十年就不會有中國現在的高鐵。”
恰好，京滬高鐵的紛爭落定，趕上了國家高鐵產業在引進之後的全面創新階段，當之無愧地成為了最重要的一條高鐵線路。
自主研究第一槍
當時曾有過從法國引進風險評判軟件的想法，但對方不賣給我們，此後國內便決定自主研發，下決心攻關。
2008年1月16日，國務院常務會議批復並同意京滬輪軌高速鐵路的開工報告。2008年4月18日，時任國務院總理溫家寶親臨現場宣布京滬高速鐵路全線開工。
京滬高鐵從2008年開工，到2011年投入運營。這三年間，正好是中國高鐵技術全面創新的序幕，2008年頒布《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，涉及上萬人的研究團隊，這一自主創新的科研項目的應用場地，就是京滬高鐵。
擔任當時總體專家組副組長的賈利民說，京滬是貨運和客運最繁忙的鐵路路段，也是聯通華東和華北的大通道。京滬高速的建成，為後續的其他高鐵形成示範作用。
西南交通大學首席教授翟婉明參與了1997至2004年的六次全國大提速，曾被媒體稱為“鐵路提速保護神”。在京滬高鐵建設中，他主要負責橋梁的設計與安全評判。
翟婉明向南方周末記者介紹，京滬線有80%都是橋，也就是說1318公里有1000公里以上是橋，包括高架橋，南京長江大橋等各種各樣的橋。因此，需要研究列車以時速300公里在橋上的軌道行駛時，會不會產生共振或異常振動。
建立車、軌、橋的動力系統理論模型，是翟婉明的主要工作。作為課題負責人，他聯合了西南交大、北京交大、鐵科院和中南大學四所高校的專家學者，組成了跨學科的聯合攻關組，共二三十人。
翟婉明回憶，學者們平時在各地研究，聚在一起聯合研究有大概八九次，“最長的有35天，正好是在成都大夏天最熱的時候，印象很深。”
當時並沒有先例可循，高鐵的橋梁設計只能靠技術和理論支撐。有了設計方案之後，研究人員用仿真模擬的辦法讓車跑過橋，然後分析安全性和舒適性指標。
這個過程完全是自主研究。翟婉明介紹，當時曾有過從法國引進風險評判軟件的想法，原鐵道部還派了代表團去談，但對方不賣給我們，只同意把京滬沿線的所有橋的方案拿去法國，由對方評判。此後國內便決定自主研發，下決心攻關。
最終，這一項目獲得了2009年的國家科技進步二等獎。
翟婉明第一次坐上親身參與設計的京滬高鐵，是在驗收期作為專家組成員參加試乘。他仍然記得當天從北京到上海，再返回北京，早上8點出發，12點到上海，下午5點就又回到了北京。
“把我之前的觀點完全打破了，以前在地面上走需要單趟一天，甚至過夜，現在怎麽會在半天實現呢？還是非常驚訝的。”他說。
降速與票價
京滬高鐵運營三年來首次實現盈利，王夢恕認為，“原來說十年收回投資，現在看用不著這麽長時間。”
全長1318公里，途徑24座城市的京滬高鐵在2011年6月30日正式投入運營。
當時，鐵路系統正經歷重大變故。2011年2月，以部長劉誌軍為代表的鐵道部官員被查出貪腐問題。4月，全面降速提上議程，首當其沖是的便是尚未開通的京滬高鐵，將運行速度由380公里的設計時速降為了300公里。
當年7月1日，武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵路段都分別降速15%-20%。
但當月還是發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。到八月底，全國鐵路全部降速。
目前京滬高鐵列車主要有兩種車型，分別是CRH380A和CRH380B，開行速度分為時速300公里和250公里兩個等級，用時最短4小時48分。關於京滬高鐵能否將速度升回時速350公里，賈利民認為是早晚的事，“當時降速沒有通過嚴謹的科學程序，現在提速要通過嚴謹的科學程序。”
但王夢恕認為，降速的決策是合理的，“現在大部分鐵路定了時速250公里，阻力系數只有30%，如果跑到時速320公里，阻力系數就達到80%，能源消耗也更高，不用那麽快。”
京滬高鐵耗資2088.4億元，十年期總投資約2500億元，按10年收回投資計算，每年需要攤薄成本250億元，加上利息支出約290億。據王夢恕介紹，2011年討論定價時，就是按此倒推票價，定出京滬高鐵G字頭車，二等座票價553元，“如果考慮通脹因素，票價實際上還是定便宜了。”
目前京滬高鐵日均運行高鐵列車超過250列，全年運送旅客超過1億人次，占全國動車組約1/8，已經處於接近飽和的狀態。
2015年1月，京滬高鐵公司的公告稱，2014年其客票收入約300億元，有望實現利潤約12億元。
這是京滬高鐵運營三年來首次實現盈利，而其上座率還在攀升。王夢恕認為，“原來說京滬高鐵十年收回投資，現在看用不著這麽長時間。”
南方周末