標題: 南京大勝關長江大橋 去年獲橋梁界“諾貝爾獎” [打印本頁]

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南京長江大橋的名氣大家都知道，它頂著長江上第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁的帽子，並被DISCOVERY拍成了紀錄片。昨日，一個“南京最牛長江大橋”的視頻在不少微信朋友圈轉載，這同樣是一座被DISCOVERY記錄的大橋，但更牛氣的是，就在去年，它還獲得了被譽為橋梁界“諾貝爾獎”的國際橋協傑出結構工程獎。猜猜會是哪座橋？結果可能很多市民都想不到——南京大勝關長江大橋。

大勝關兩座橋可要分清楚

因為日常出行的緣故，單從熟悉程度、可親近性而言，說到大勝關的大橋，市民第一印象肯定是南京第三長江大橋。因為其位於大勝關附近，但在南京的大勝關，其實有兩座長江大橋。目前名稱為南京第三長江大橋的只是其中一座。另一座就是今天的主角南京大勝關長江大橋。即便是有些市民經常乘坐京滬、滬漢蓉高鐵經過，可能對這座有著天藍色拱形的跨江大橋也沒有什麽印象。畢竟一來隔著快速駛過的列車，二來目前江面通航的幾乎都是貨船，以遊客身份近距離接觸的機會幾乎沒有。

不過，這絲毫不妨礙南京大勝關長江大橋在橋梁界佔據應有的地位，即便它沒有像南京第三長江大橋一樣得到中國土木工程詹天佑獎，但獲得的卻是全世界的公認榮譽。記者了解到，說到獲得過國際橋協相關獎項的南京大橋還有不少，比如南京長江三橋鋼塔獲古斯塔夫斯-林德恩斯獎、“南京眼”步行橋獲亞瑟·海頓獎，但這些都是針對設計、實用性、理念、環境資源等方面的某專項獎，只有傑出結構工程獎才是針對橋梁建築本身的大獎。此前，省內的泰州大橋曾獲得過這一殊榮，但和國內外不少同類橋梁獲獎類型一樣，都是公路橋，南京大勝關長江大橋是第一座獲獎的鐵路橋。

建設高難度成就最牛大橋

談及在長江上建橋，這對於目前已經處於世界橋梁建設領先水平的中國而言難度不大，因為這些橋梁幾乎都是公路橋，雖然在橋梁的構架上有所不同，但幾乎都是採用大跨的方式，用最長的一段跨越盡可能長的江面。不過，這種方法對於既要滿足時速250公里以上高速通過的動車，又要讓時速只有80公里的地鐵安全通過的要求而言顯然是不夠的。所以，南京大勝關長江大橋最終採用的是目前大家見到的有眾多橋墩構成的搭建方式。

據介紹，由於建橋位置江面寬度達到1.6公里，橋下每天還有3000多艘各類船只需要通行，所處水深也達到51米，幾乎相當於正常的17層高樓，在這些綜合條件下建橋難度可想而知。最終，聰明的建設工人採取了這種被稱為“潛水箱”的建設方式。即使用單個重量達到6000噸、口徑寬度80米的實心鋼圍成一個“大鐵桶”沉進江面，達到既能盡可能接近河床，又能和江面流水隔離，形成一個開放式施工場地的效果。之後，工人們在大鐵桶底部打上數量不等的鋼套，伸進河床底部的淤泥層，並沿著河床的基岩鑽挖深洞，最後澆灌混凝土粘連，讓包括大鐵桶、鋼套在內的基礎結構形成一個完整的橋墩用來支持特殊需要。就這樣，隨著一個個潛水箱被如法炮制，能承載8萬噸鋼結構和6條火車道的粗壯橋墩建成了。

光擰螺絲就擰了14個月

在不少外行人看來，既然橋墩建成，鋪裝橋面會相對簡單，更別說上部只需要連接的拱形鋼梁結構了。但往往看似容易的東西實際操作起來並不簡單。因為上部鋼梁結構施工季節的原因，在白天高溫、江水蒸騰的影響下，巨大的分段式鋼梁接頭的固定螺絲孔因為熱脹冷縮對不上。經過實驗和論證，建設工人只能採用夜間溫度降下來後再施工的辦法。如此雖然能解決問題，但施工難度和時間自然受到影響。就這樣，一座長江鐵路橋光擰螺絲就擰了14個月。

直到今天，南京大勝關長江大橋仍然是擁有鐵軌線最多、荷載最大、跨度最長的高速鐵路橋，讓這座大橋繼南京長江大橋後第二個登上了知名的DISCOVERY。雖然只是作為世界眾多傑出工程中的一個片段出現，但已然是南京最牛長江大橋的最好注解。記者 陳彥（編輯：曹盧傑）

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