標題: 亞航長途三年內首擴機隊 遠程低成本航空待破局 [打印本頁]
作為亞洲地區首家低成本航空公司，亞洲航空（下稱“亞航”）仍在不遺餘力將經濟、靈活的低成本運營方式帶到更多航線上。
7月17日夜間，在吉隆坡總部的慶典上，亞航集團首席執行官兼亞航長途集團聯合首席執行官東尼·費南德斯（Tony Fernandes）表示，將在更多的航線上加密班次，夢想依然是能夠飛往包括美洲、歐洲、非洲在內的所有大陸。
當天，亞航被Skytrax評為“世界最佳低成本航空公司”，連續十年獲得該獎項。Skytrax被稱為“航空界的奧斯卡”，此次國內獲得Skytrax獎項的航司包括海南航空、南方航空。
亞航長途集團（下稱“亞航X”）成立於2007年，與亞航集團一樣，致力於低成本航空，但主要定位於中遠程市場。目前共經營27條航線，航點遍及澳洲黃金海岸、美國夏威夷等。
亞航X也是遠程低成本航空的典範。隨著挪威航空、捷星航空等多家低成本航司紛紛加大在遠程航線的投入，遠程低成本模式也逐漸受到關注。2017年，雲南祥鵬航空開通昆明-莫斯科航線，成為國內首條低成本洲際遠程航線。
在2017年年報中，亞航X發布了集團今年的經營計劃：將以租賃形式增加6架飛機，使A330機隊在年底前達到36架。這是亞航X三年內首次擴大機隊規模，也顯示了公司在中長期層面對中遠程低成本航空的信心。
不過，業內對遠程低成本航空短期內的發展尚存在一定疑慮。民航大數據CADAS分析師羅之瑜對21世紀經濟報道記者表示，盡管亞航X和挪威航空都有過連續兩年盈利的經歷，但遠程低成本航空尚未進入穩定盈利期，總體而言，它們尚未形成規模，而且面臨著油價、競爭、市場份額等多方面的挑戰。
三年內首次擴張機隊
亞航X在年報中表示，此次是公司自2015年以來第一年擴大機隊規模。截至目前，亞航X已有31架A330-300ceo。
亞航X進一步擴大運力與此前良好的業績表現不無關系。年報顯示，2017年亞航X的營業收入增長了17％，達到45.6億令吉，稅後利潤（PAT）也增加了一倍多，達到9888.6萬令吉。
“2017年是亞航X的分水嶺年。雖然2016年我們已經實現了第一次全年盈利，但2017年繼續盈利證明這樣的表現不是一次性的。”在向投資者提交的報告中，亞航X首席執行官拿督卡馬魯丁（Datuk Kamarudin）表示。
事實上，亞航X在10年的發展過程中並不算順利。盡管是第一批嘗鮮遠程低成本航線的航司，但由於盈利情況不夠樂觀，亞航X在2012年暫停了吉隆坡-倫敦、巴黎等航線，此後專注於北亞和印度市場。
而東南亞地區運力長期過剩，亞航X、亞航均面臨著酷航等低成本航司的激烈競爭。2014年以來，亞航X控制運力增長，但接下來的兩年仍然分別虧損5.2億令吉、3.5億令吉，直到2016年才開始盈利，稅後凈利4483.7萬令吉。
亞航X在2017年繼續豐收。盡管沒有投入更多的飛機，但通過新增航線及加密現有航線，亞航X2017年運力增加了21%。亞航在年報中表示，其飛機平均每天的飛行時長高達15.4小時，這是亞洲長途低成本航空公司中最高的利用率之一。
有統計數據顯示，2017年，挪威航空超越亞航X，成為每周遠程航班最多的低成本航空公司，但從座位投放角度看，亞航使用377座的A330比挪威航空291座的B787-8與344座的B787-9座位投放更多。目前，挪威航空經營了29架B787。
不過，要運營更遠程的跨太平洋航線、跨大西洋航線，現役的A330顯然也不是長遠的選擇。亞太航空中心（CAPA）數據顯示，亞航X已經訂購了66架空客A330-900neo，與A330-300ceo相比，前者航程更遠，而且更節油，更適合遠程洲際航線。
近期有外媒報道稱，亞航X訂購另外34架A330-900neo的談判即將接近尾聲——這種機型的未交付訂單數有望升至100架。不過，在慶典現場，費南德斯未就相關問題作出回答。
不過，費南德斯在其個人推特上表示：“我們已經訂購了空客A330，但還需要保證價格合適，才能最終確認……如果一切良好，我們將預訂更多這款我們夢寐以求的機型。否則（再做其他打算）。”
遠程低成本航空破局？
在遠程航線開拓上，亞航X也在去年取得了重要突破：首次進入美國市場。
2017年1月，亞航X獲得美國聯邦航空管理局批准，成為首家獲准在美國運營定點航班的亞洲低成航司。6月，亞航X便開通了第一條飛往美國的航線：吉隆坡—大阪—檀香山航線。
這是低成本航空進入遠程市場的一個“縮影”。隨著挪威航空、冰島Wow航空、英航母公司IAG旗下Level航空等越來越多的“玩家”加入，遠程低成本航空市場運力提升明顯。CAPA報告顯示，過去六年裏，遠程低成本航司的市場份額幾乎翻倍至5.1%。
這甚至讓傳統全服務航司感到了“威脅”。有媒體報道，阿聯酋航空總裁Tim Clark近日表示，新型的遠程低成本航空公司給阿聯酋航空帶來的壓力正在日益加大。
事實上，亞航X一直致力於開通更多的美國及歐洲航線，這些航線擁有大量的客源，是傳統航空公司的黃金航線，也是低成本航空還未拿下的一塊市場。不過，受制於時刻、成本等多重因素的制約，低成本航空開通這些遠程航線並不容易。
需要指出的是，早在2014年，亞航X便與空客達成了55架A330-900neo的協議，也是目前A330neo的最大客戶，不過在過去的兩年中，這些訂單一直遲遲未能交付。而根據亞航X的計劃，接下來的兩年都將通過租賃飛機來滿足運營需求。
從航線運營上看，亞航X也不得不根據市場情況不斷調整運力配置。2018年2月，亞航X開始降低澳大利亞航線的航班頻率。“雖然澳大利亞是一個具有巨大增長潛力的地區，但我們認識到，需要確保亞航X品牌在這個大陸更加牢固地建立起來……在短期內，北亞和印度是我們重點關注的市場。”
國際市場上，亞航X的同業夥伴也有自己的“煩惱”。挪威航空是歐洲唯一一家同時運營寬體機和窄體機的獨立低成本航空公司，目前在北大西洋航空市場上占有約5%的座位份額。但是，挪威航空目前的盈利情況仍然不穩定。
根據《中國民航報》報道，在挪威航空進軍遠程低成本市場後的第二年，即2014年，挪威航空陷入虧損，盡管2015年和2016年實現了盈利，但2017年再次虧損。其2016年的稅前利潤為1.94億美元，2017年卻虧損了1.37億美元。
即便一直不斷“燒錢”以更多地占據市場，挪威航空的債務負擔越來越重，但它仍未停止擴張步伐。挪威航空在未來3年的航線發展戰略中表示，將在歐洲境內保持短途航線的運營，並在歐洲和世界其他地區運營中遠程航線。
對於“盈利不穩定”的問題，長期在民航業內工作的人士林智傑對21世紀經濟報道記者表示，長途低成本的模式目前在業內仍有一些需要討論之處，因為短途低成本主要是拆分、捨棄了部分產品服務，從而提供更低的價格，但在長途航線中，服務其實更加重要，所以低成本可以發揮的空間很有限。
為進一步提高效率，亞航X採取的方式是，與亞航集團進一步協同優化航線網絡。2018年年初，亞航X與亞航已經啟動路線重新分配計劃，將超過4個小時的航班全部轉移至亞航X，從而進一步協同並降低成本。
不過，亞航的管理者們認為，“低成本”並非亞航X的唯一特色。亞航中國區總裁陳凱霖對21世紀經濟報道記者表示，亞航運營遠程航線，更大的優勢在於其在東南亞擁有豐富的航線資源，通過中轉能夠覆蓋更多的航點與旅客。
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