升級油品至少需500億 誰為環保買單

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2013年春節前的一個月裏，中國連續遭遇大範圍霧霾天氣。

據環保部衛星中心遙感監測，2013年1月底的這場灰霾覆蓋面積達143萬平方公裏。除了京畿地區，河南、山東、江蘇、安徽、湖北、湖南等中東部地區均在影響範圍內，超過七分之一的中國國土面積上空被灰色覆蓋，受災人口達到6億。

霧霾鎖國，油品質量難辭其咎。1月31日，中石化董事長傅玉成公開表示，煉油企業是霧霾天氣的直接責任者之一，但這並非因為油企質量不達標，而是中國的油品標準太低。

為改善空氣質量，通過油品升級、降低汽車尾氣中有害成分排放的做法成為各界熱議的話題。但在中國，油品質量標準滯後於汽車排放標準，是長期以來的怪現狀。

此前，北京、上海、廣州分別借2008年奧運會、2010年世博會及2010年亞運會之機，開始施行汽油國四標準。今年1月起，江蘇、浙江、廣東等省的十多個地級市也上市了國Ⅳ車用油品。而其余地區，目前大多依舊使用國三的汽柴油。

在汽油的國Ⅲ標準中，硫含量不超過150微克/克，國Ⅳ和國Ⅴ標準的限值則進一步縮減到50微克/克和10微克/克。而柴油的國Ⅲ標準中，硫含量不超過350微克/克，國Ⅳ和國Ⅴ標準則與汽油相同。

油品質量升級持續拖延，是技術困難還是中石化、中石油不願增加成本？究竟該由誰來買單，石化、汽車、環保三方激鬥，而正在付出代價的是公眾的健康。

灰霾何來？

2013年1月，京津冀地區先後發生5次強霾汙染。2月3日，中國科學院“大氣灰霾追因與控制”專項研究組發布監測結果：北京地區，機動車排放超過燃煤，成為PM2.5的最大來源，占比25%，外來輸送與本地燃煤並列第二，各為19%。而整個京津冀區域，燃煤對強霾的貢獻最大，達到34%，機動車及工業排放次之，分別占比16%與15%。

事實上，中國空氣長期呈現煤煙型汙染的特征。2000-2012年，中國的煤炭消耗從15.2億噸增至39.1億噸，漲幅高達128%。能源結構中，煤炭的占比在2011年已接近七成。

煤炭並不清潔，它的平均含硫量、含氮量均約為1%。“所有化石燃料燃燒都會貢獻氮氧化物，燃煤燒油還會產生SO2（二氧化硫）。”中國環境科學研究院首席專家孟凡告訴時代周報。

2012年10月，清華大學環境科學與工程研究院院長郝吉明指出，1990—2010年的20年間，PM2.5中一次顆粒物的排放量基本持平，而與二次顆粒物（即硫酸鹽、硝酸鹽、銨離子等）相關的前體物SO2、NOX和VOC的排放量顯著增加。

VOC，即揮發性有機物，主要來源並非燃煤，而是機動車排放，而除了VOC，汽車尾氣中還含有大量的NOX和SO2。

2012年11月，北京大學公共衛生學院的一份報告在分析中國主要城市PM2.5來源後指出，中國的天氣汙染已表現出煤煙型和汽車尾氣復合型的特征。

這種變化顯見於大型城市。復旦大學大氣化學研究中心主任莊國順發現，2000年，上海市PM2.5本地人為來源中，工業生產與機動車排放的比例為7:3。目前，後者的占比已經攀升至50%。

“從全國範圍來看，燃煤是霧霾天氣的主要原因，汽車尾氣對環境的影響也日漸突出。”中國能源網首席信息官韓曉平認為，單純歸結為劣油致霾並非事實，燃煤發揮的作用更大，但機動車的汙染問題已不容忽視。

公開資料顯示，2009年全國機動車排放汙染物5143.3萬噸，其中氮氧化物583.3萬噸，顆粒物59.0萬噸。2012年，汽車尾氣至少排出二氧化硫11萬噸。

規模龐大的汙染物一則與機動車數量緊密相關。過去30年，中國民用機動車的年均增長率約為15%，而私家車的年增長率達到26%。

此外，中國油品質量也大有問題。歐洲國家目前普遍采用相當於國五的歐五標準，而含硫量較之高出14倍的國Ⅲ汽油——顯然環保不達標。

中國油品落後的另一個事實是，在歐洲，汽車排放標準實施之前，相應級別的燃油標準會提前落實，但在中國，汽車排放的國Ⅳ標準早在2011年便已實施，而全國範圍推廣柴汽油國Ⅳ標準的最晚時限為2014年。

劣油真相

中國油品質量低劣，某種程度上源於“先天不足”。

2月4日，國家發改委披露，2012年，中國生產原油2.0748億噸，進口原油2.7109億噸，原油的對外依存度再創新高，達到56.4%。

但國產原油的地質開采狀況並不佳。“國內的石油主要為陸相生油，滲透性差，不易流動，故而，富礦少，稠油多。”中國石油大學（北京）原副校長葛家理介紹。

“目前，國內的常規油氣田比如大慶油田、勝利油田都處於開發後期，含硫量較少的輕質石油的產量均在下降。下一步，我們要著重開發稠油，這其中的含硫量以及其他可能招致空氣汙染的成分會越來越高。”中國石油和石油化工設備工業協會常務副理事長兼秘書長趙誌明告訴時代周報。

國產原油的質量不佳，但開采成本卻很高。葛家理算了一筆賬：由於陸相沈積生油，從地底下把油“弄到”油井口要平均20元/桶，若加上運輸及勘探成本，每桶原油的成本至少為40元。而在俄羅斯新西伯利亞，開采成本折合成人民幣僅為4元/桶，相差十倍。

與此同時，數量較國產石油更多的進口原油，價格與國際接軌，居高不下，但品質多為中下等級。石油化工科學研究院的一位研究員對時代周報表示，目前，全球剩余的石油資源趨於劣質化，主要體現於重質化及高含硫量兩個方面。數據顯示，在石油可采儲量中，含硫量超過1.5%的高硫原油已占比70%以上。

中國工程院院士、石油煉制專家李大東在去年年底更是直言，無論從資源還是效益角度，煉制劣質原油都是必然選擇，“高硫重質原油與低硫輕質原油的價格差別很大。而原油成本在煉油廠的生產成本中占比95%，企業要想獲得效益，不可能只從剩余的5%中考慮。”

葛家理認為，造成這種局面的主要原因是中國能源需求的無節制增加，“當國內資源無法支撐，我們只能進口，而中東國家的石油，高硫油比重大是無法改變的客觀事實。即便有輕質油，發達國家也捷足先登了，根本輪不到我們。”

在葛家理看來，由於原油總體質量差，價格高，要想獲得既便宜又環保的成品油，就變得非常不易。

此外，民營油企的原料問題也很復雜。據了解，一些企業由於經營能力薄弱，供應的是一種“調合汽油”，也就是將各種化工原料重新配成汽油，“這個過程可能會將一些煤化工的副產品比如芳烴、烯烴作為原料加入油中，而由於煤炭的含硫量高，這種柴汽油造成的PM2.5汙染會更加嚴重。”韓曉平說。

和白酒勾兌類似，調合是油企的常見行為，但又處於灰色地帶。比如，幾乎所有煉廠都會將輕組分的油和重組分的油按一定比例調合，這是一種工藝。但有業內人士透露，一些加油站為了利益，會將品質相對穩定的中石油和中石化的產品，與民營煉廠不太合格的汽柴油進行調合。

升級油品至少需500億

盡管煉廠的原料趨向劣質化，但市場對成品油的清潔要求越來越高。

山東一家民營煉油廠的負責人告訴時代周報，上世紀80年代甚至90年代，由於環保要求不嚴，煉廠只要開啟催化裂化裝置就能賺錢，“現在，原油的品質如果相對較好，進行催化裂化預處理後，一步就可達到國Ⅲ標準，但要滿足國Ⅳ、國Ⅴ要求，就必須進行加氫脫硫處理。”

實際上，如果國標升級，不止民企，包括中石油、中石化、中海油在內的幾乎所有煉廠都要進行必要的技術改造。由於先天不足，原油品質差，煉廠的升級投入將不是小數目。

比如，降硫的主要技術為加氫工藝。加氫脫硫需要一套裝置，其中最重要的部分是在高溫高壓下運行的加氫反應器。上世紀80年代，趙誌明的主要工作就是加快推進加氫裝置的國產化開發。而今，國內不少企業都能生產。

盡管技術沒有障礙，但這套設備造價不菲。據披露，2010年，新上一套柴油加氫精制裝置需要人民幣上億。

李大東認為，清潔汽油的生產，既要降硫，又要保持辛烷值，這是問題的難點。因為，加氫的過程會使得烯烴飽和，從而導致辛烷值降低，而辛烷值是衡量汽油在汽缸內抗爆震燃燒能力的數字指標。

不過，這個難點並非難以攻克。“成品油的生產是一個綜合性工藝。目前，有很多方法可以在保住辛烷值的同時降低含硫量。”中國環境科學研究院車用油品排放實驗室主任嶽欣告訴時代周報。

2012年5月，中國石油化工研究院大慶化工研究中心的朱金玲等人就介紹了一種研制成功的加氫脫硫催化劑。在它的作用下，汽油的含硫量可以降至25微克/克，達到國Ⅳ標準，而辛烷值損失不到1.3個單位。

為了提高油品，無論是加氫脫硫裝置，還是提升辛烷值的設備，各種技術投入最終都會歸結於成本。中石化董事長傅成玉2月1日在接受央視采訪時表示，為了提高油品，中石化每年將投入300億元左右解決油品質量問題。

有機構測算，把持國內成品油90%以上市場份額的中石油、中石化、中海油如果升級油品至國四標準，總投入保守估計在500億—600億。

韓曉平認為，有關部門之所以遲遲沒有提高油品標準，正是因為擔心於油價可能因此提升。若只提升油品而不加價，民營煉廠恐怕很快就會面臨破產和倒閉，中石化等油企巨頭也無力長期承受。

誰為環保買單

油品升級被歸結為成本問題，究竟該由誰來買單，石化、汽車、環保三方激鬥，惟消費者缺席。

數據顯示，2012年前三季度，中石化與中石油的凈利潤分別較去年同期下降33.4%和15.9%，但凈利潤總計超過1200億。不少人因此認為，油企巨頭應該拿出利潤補貼油價、補貼環境。

上述石油化工科學研究院的研究員認為，中石化雖是繳稅大戶，但在煉油環節入不敷出，“中石化的煉油量大，原油產量少，因此對進口原油非常依賴，原料成本較高。如果成品油價格不受發改委管制，真實反映成本，實際的油價要比目前高不少。”

財報顯示，中石油的煉油業務在去年前三季度虧損300億，中石化則虧損164億，有業內人士認為，這是壟斷企業管理不善的結果。

“目前的油價並非充分競爭的結果，它是否合理，是否具備包容新的環境成本的空間，這有待討論。但汙染者付費是環境法的基本精神，消費者最終應當承擔這部分成本。”孟凡說。

目前，廣東的油品價格已執行到位，國Ⅲ與國Ⅳ的汽油價差為200元-250元/噸。江蘇沿江七市也在2012年底完成了升級到國Ⅳ汽油的工作，零售價格由原來的國Ⅱ標準價格上調0.32元-0.35元/升。

有學者對此持反對意見，他們對時代周報表示，油品升級的成本不應轉嫁給消費者，因為，油企有義務和責任保證自己的產品對公眾健康無害。

至於國家是否應當給予補貼，韓曉平認為不合適，“這對無法享受補貼的無車一族不公平。”嶽欣則認為，“如果政府與油企不承擔成本，油價上漲過快將加劇通脹壓力。”

趙誌明則認為，“政府、企業、消費者，大家都承擔一點。國家收了稅，有改善環境的義務，油企有改善產品質量的責任，而消費者是排汙者，也應當有所付出。”

“油品升級的障礙首先來自石化企業，他們認為成本增加，無力承擔。但我認為，成本的確會有一定增加，不過，有關方面在考慮油標的問題時，顯然過於看重成本，而弱視了環保需求。”嶽欣說。

當不少業內人士致力於推動油品升級，也也有汽車業人士認為通過改善油品治理汽車尾氣實際是偽命題，“當中國提出汽車社會的口號後，機動車消費大幅擴容，柴汽油需求不斷提升，在石油資源趨於緊張的背景下，油品質量差是必然的結果。”

葛家理認為，即便中國的油品提升至美國的水平，但中國的人口是後者的三倍不止，如果實現“汽車家庭”的目標，那麽，中國的汽車數量至少多出兩倍，尾氣排放也將超出相同的比例，空氣汙染的情況依舊無法根治。

在葛家理看來，比起改善油品，更重要的是控制機動車的絕對數量，換言之，限制過度使用能源。

“我的意思不是限制汽車工業發展，這個產業關系著鋼材等一批下遊產業，牽一發而動全身。中國的環境問題是宏觀經濟發展的軟肋，是一個綜合性的問題。霧霾現象不是簡單的提高油品就能解決的，中國的經濟發展是一個巨大的系統，它追求多重目標，包括經濟目標、效益目標、環境目標等，而我們只能尋求一個各方的妥協。”

在這一點上，據時代周報了解，汽車行業與環境學者的意見分歧很大。上海通用的一位從業者告訴時代周報，汽車進入千家萬戶是不可逆轉的趨勢，是社會進步的表現。

而不少致力於大氣環境以及石油經濟等方面研究的學者卻普遍認為，在中國這個人多資源少的國家，以“汽車社會”為代表的GDP增長模式是一種方向性的錯誤，是霧霾天氣的真正推手。

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最終是消費者買單.