中國空軍在貴州失事飛機 真是因為機翼結冰?

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高新三號特種機（“腮腺炎”）

1月29日晚上，中國空軍官方微博發布消息稱，當天下午，空軍一架飛機在貴州境內飛行訓練中失事。根據現場拍攝的照片和其他消息來看，此次失事的很可能是一架高新三號特種機。在事發之後，互聯網上在對失事飛機機組成員表達哀思的同時，也有一絲不和諧的聲音存在，這些意見將高新機的墜毀原因直接定性為“機翼結冰”，並在隨後對中國航空工業“噴了個遍”。

這種對“機翼結冰”的先入為主很大程度上來源於2006年6月空警200原型機在試飛中失事的那次嚴重事故。當時，這架飛機的墜毀導致了機上包括多名專家在內的40人全部遇難，對中國預警機研制造成了嚴重的損失。而事故的原因，就是飛機多次穿越結冰區域，飛機空中結冰，導致失控墜毀。而實際上，運-8作為中國空軍現在最主要的特種機平台，其本身在發生結冰時確實也容易引發事故。2001年1月4日，空軍兩架運-8C就發生平尾結冰墜地機毀人亡的嚴重事故，造成兩機組16名成員全部犧牲。

運-8在研制過程中，根據不同的特種機的特點和需求，先後研制了運-8一期、二期和三期平台，空警-200所使用的是三期平台，而此次出事的特種機使用的是基於運-8C基礎研制的更加早期的二期平台，從這個角度講，如果真的發生機翼結冰事故，那麽按照這一平台的經驗，確實不能排除這一故障的可能性。

客觀來看，作為中國軍隊裝備數量最多的中型運輸機和特種機平台，運-8系列近年來整體的運行故障率整體上令人滿意，在許多運-8和運-9平台的特種機連續飛越島鏈進入西太平洋或者進行繞台飛行的過程中，平台本身的飛行性能和勤務性都表現得較好。相比之下，美軍裝備的C-130系列運輸機幾乎每年都要發生至少一次嚴重的飛行事故。當然，這也和美軍C-130機隊超過300架的規模不無關系。

作為中國空軍目前唯一的中型運輸機和最主要的特種機平台，運-8/運-9系列自從1980年定型以來不斷改進，已經發展了近40年，而如果算上該機的測繪原準機安-12在蘇聯的歷史，則這一機型的發展歷程已經超過了60年。

雖然這一家族的最新成員運-9已經有了全面的改進，但考慮到與運-9高度接近的運-8三期平台也曾經遭遇嚴重的空中結冰事故，運-9是否完美的解決了這一問題，現在還很難說。

對於當代的運-9平台來說，隨著中國軍隊對於各種特種機的需求不斷增大，該機的生產其實輪到了一個好時代。

與跨世紀初中國裝備的特種高新機混搭了運-8一二三期平台不同，自空警-200服役以後，當代中國空軍的新一代特種機平台已經全部統一到了運-8三期或者說運-9平台上來，這樣的型號簡化確實提高了工廠的生產效率。

加上部隊旺盛的需求，現在的運-9平台機的生產已經讓人幾乎忘記了運-8系列在上世紀80年代和90年代因為部隊經費短缺只能“一年一架”地採購以維持生產線的悲慘境地。

但正所謂成也蕭何敗蕭何，由於對空警-500、高新-6反潛機、高新-8電子情報機、高新-11電子偵察機等特種機的需求都有增無減，運-9平台機的生產也是熱火朝天，甚至在很大程度上影響了運-9基本的運輸型號的生產和交付，這一方面不利於運-9盡快替換現有的運-8等中型運輸機，另一方面也不利於運-9在使用中的進一步改進。

從根本上，運-9仍然是運-8或者說安-12運輸機的一種改進型，其機艙寬度不足、載重量有限的根本問題在現有的型號框架下無法解決。在中國空軍已經實現了運-20包括發動機在內幾乎所有設備的國產化，開始以相對穩定的速度生產和交付重型運輸機，中國運輸航空兵進入快速擴張階段的情況下，運-9的“不完美”不能不說是一個遺憾。

這也就是為什麽許多軍迷都看好珠海航展上展出的所謂運-30或者說“新中運”方案。

作為運-8/運-9系列中型運輸機的全面升級和換代方案，該機的設計在幾個最關鍵的領域進行了較大的改變。

其中一點是顯著增加了運輸機的機體寬度和高度，從而能夠運輸更加大型化的物資，其載重量也從20噸提升到25噸，而其起飛重量則控制在80噸級別，雖然較運-8大了1/3，但仍然對於前線和簡易機場有較好的適應性。

綜合來看，運-30如果能夠順利研制，其性能應該介於新世紀的兩款新型中型運輸機——俄羅斯的伊爾-276和巴西的KC-390之間，而其運輸彈性則要明顯好於C-130或者運-9系列的運輸機，將可投送包括輪式步兵戰車、卡車炮等一系列尺寸較大的地面技術裝備，從而進一步優化中國空軍的戰略投送能力。


珠海航展上的“新中運”模型

而在特種機領域，飛行速度慢、噪音大的渦槳動力飛機平台，很多時候並不是執行任務的最理想選擇，在俄羅斯選擇用圖-204改裝下一代電子偵察機、美國用波音-737發展下一代反潛巡邏機的大背景下，中國空軍特種機平台的理想選擇幾乎已經呼之欲出了——當然，在一切水到渠成之前，全面的國產化是必然少不了的。

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