99%九巴線行車時間增

morris_2007

歸咎路面車多 倡路線重組調低加價

【明報專訊】施政報告提出要以「區域性模式」重組巴士路線，九巴接受本報訪問時透露，過去5年，400多條路線中99%路線的行車時間都增加，平均增加達16%，令脫班問題常為市民詬病。九巴認為行車時間增加與路面車多有關，要解決脫班，重組約200條路線事在必行，既可紓緩路面壓力，亦可節省乘客乘車時間，令九巴對鐵路更有競爭力。據了解，若重組全面成功，原今年申請加價6％，可即時降低兩個百分點。


九巴脫班問題嚴重，本報記者上周五（18日）分別乘坐3條途經常常擠塞路面的巴士線，了解繁忙及非繁忙時間實際行車時間。其中途經窩打老道的九巴208、途經告士打道的新巴720在繁忙時間所需行車時間，都比服務承諾的時間為長，分別長23%及47%之多，途經龍翔道的九巴42C，所需時間則與服務承諾時間相若。


試搭擠塞線 最長超時近半

在上環港澳碼頭開出的720，至中環路段因擠滿私家車、的士及巴士，該程車於每個燈位均要等。巴士駛至信德廣場對開干諾道中，因前方太多車，故需在黃格後等候，當前車駛走，交通燈又已轉成紅燈，結果該程巴士花了約20分鐘才駛出中環。在中環上班的潘小姐批評該路線巴士經常脫班，8至11分鐘的班次，往往要苦等半小時，巴士駛至灣仔碼頭又常「飛站」，改乘港鐵可節省時間。


支支燈停 乘客批脫班飛站

至於九巴208，記者在尖東上車後，在漆咸道南、梳士巴利道均遇輕微擠塞，彌敦道較暢通，但到窩打老道一段又再塞車。
九巴向本報提供的數據顯示，營運中的400多路線，至2012年，99%路線的行車時間都比07年增加，行車時間平均在5年間長了16%。九巴副董事總經理歐陽杞浚引述運輸署數字指出，發牌車輛在上述5年間增加14.4%，由44.7萬增至51.1萬架，新增的6.4萬架中，私家車佔6.2萬架，反而巴士減少近100架，他認為路面太塞車，路線重組又難推行，脫班只會惡化，要經營下去就只得加價，但這不是解決問題的方法。


九巴現有三成賺錢路線補貼七成虧損路線，據了解，虧損路線中一半涉及與港鐵、其他巴士及小巴路線重疊，若路線重組計劃全部落實，便可即時將近日提出的6.8%票價加幅，減少最少兩個百分點。


歐陽杞浚認為，九巴急需重組路線，「九巴55%路線，約200條需要重組，重組包括微調，不一定削減路線，絕大部分是重整，例如加快路線。但有需要的路線，如51線經大帽山不少村落，蝕錢都會繼續做」。


指「區域重組」助改反對逆境

施政報告表明要以「區域性模式」重組巴士網絡，目標是減少資源浪費，取消使用量低路線或減少班次，騰出資源加強有高需求的路線服務。


歐陽杞浚認為，此舉有助過去經常遇到區議會反對重組路線的逆境，「不再逐條逐修路線與區議會談判，『區域性巴士重組』是合作加談判，令巴士公司與市民整體得益」。至於如何分區，他稱正與政府商討。


但他強調，政府應訂立高層次的巴士規劃準則，為重組訂下六大目標，即「更快、更直接、具網絡連通性、減少塞車、環保及降低票價壓力」，同時亦應參考外國經驗，如芝加哥規定巴士路線不應重疊，紐約又訂出「路線直達比率」（見另稿），有客觀準則規限巴士不能繞路等。「若有這些機制或準則，大家不用爭拗，區議員都可以有根據同選民解釋，不怕失選票。」

http://news.sina.com.hk/news/20130121/-2-2876907/1.html

morris_2007

小欖轉乘受歡迎 研7隧設X線轉乘站

【明報專訊】令巴士重組計劃更順利的手段之一，是增設巴士轉乘站，增加巴士載客量及效益，九巴認為上月開始運作的小欖轉乘站效果理想，下個轉乘站將設在北區，九巴亦正研究在7條行車隧道設立轉乘站。
下個轉乘站設北區

位於屯門公路近小欖交匯處、往九龍方向的九巴轉乘站，本月26日將增加4條短途路線途經轉乘站。九巴小欖轉乘站上月底啟用後，每日約有1500至1600人次使用，長遠料每日3000人次使用。九巴副董事總經理歐陽杞浚表示，因轉乘站受市民歡迎，有區議會已向九巴查詢設立更多轉乘站可能。

他指出，轉乘站一般分3類，第一類是以九巴Ｘ線為主的快速路線轉乘站，當中九巴正研究在紅隧、東隧及西隧3條過海隧道，以及大老山、獅隧、城隧及大欖4條非過海隧道的兩邊出入口，設快速路線轉乘站，「這些轉乘站主要是Ｘ線轉Ｘ線，加強連接」。他認為，可透過增加這些「點到點」路線，令巴士路線較鐵路快捷直接，增加競爭力。
市郊市區研集中轉乘增效率

另一類是市郊地區的轉乘站，如大埔、北區、洪水橋等，規模相對較小。歐陽杞浚指出，市郊地區已有其巴士網絡，九巴正研究將現有巴士站改作轉乘站，接駁區內行經高速公路的路線，「乘客一上車就經公路去目的地」，一來可吸引乘客集中轉乘，亦可令巴士運作更有效率；當中九巴已與北區區議員檢視轉乘站選址，為未來新轉乘站鋪路。

第三類是設於市區的轉乘站。歐陽杞浚說，正考慮於美孚設立，「九巴有許多往尖沙嘴方向的路線，都是途經長沙灣道、彌敦道等，但有60%乘客其實已經在長沙灣道下車，因為乘客不會想坐到尖沙嘴這麼遠」，日後若能設立市區轉乘站，可設立快線經尖沙嘴或其他地區，令乘客更方便。

http://news.sina.com.hk/news/20130121/-2-2876905/1.html

希望九巴不會成為另一間中巴.

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【明報專訊】巴士重組路線的決策機制是先由運輸署通過，再交由區議會決定，在每個小區都捍衛本區利益下，重組根本難以推行，特別臨近選舉的時候。九巴表示，會爭取未來18個月黃金時間，「重組得幾多就幾多」，避免2015年底區議會選舉前夕，會將巴士重組問題政治化。政府消息人士亦認為，今年是重組巴士路線的黃金時機，因此列之為今年運輸政策施政重點。


新巴城巴提重組 區會反對近半

鐵路網絡不斷擴展，至2020年覆蓋了七成人口，巴士將轉為輔助性交通工具，網絡理應「大執」配合。但新巴城巴向本報表示，2009至2011年，新巴城巴一共提交110條路線重組方案，但近半因受區議會反對而未能通過，例如新巴與九巴聯營的690及692號線，在將軍澳港鐵線通車後客量持續偏低，全日載客量只得20%及15%，新巴去年曾建議取消這兩條路線，將減省的巴士資源調配至需求正上升的798號線，但最終不獲通過。新巴城巴批評﹕「這種山頭主義心態窒礙全面的巴士服務發展，令巴士資源未能有效運用，加重票價上升的壓力。」


九巴副董事經理歐陽杞浚提出，應改變巴士重組路線程序，第一步是與一個或多個區議會一同檢討一批路線，再交由運輸署審批，配合政府訂立的巴士規劃準則，令巴士公司及區議會不用承擔太多政治風險。


倡改程序 多區會同檢討一批路線

黃大仙區議會交通運輸委員會主席黎榮浩指出，為本區居民爭取最好的交通，無可厚非，對九巴計劃「拉直」74X北行線，不駛入鑽石山（見圖），「你不是提升服務而是減少服務，怎能支持？」但他認為如果巴士公司及運輸署改變與區議會逐條路線「講數」的做法，而是由一開始與區議會一次過傾多條路線，相信議員對路線取捨會減少抗拒。

http://news.sina.com.hk/news/20130121/-2-2876906/1.html