京滬高鐵靠什麽盈利 東部地區或可復制

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收入300億元、有望盈利12億元，這一串振奮人心的數字給中國高鐵的成功提供了更為確鑿的佐證，也再次刷亮了“中國高鐵”這張世界名片。

集全球長度第一和全球建設水平第一這兩個光鮮標簽於一身的京滬高鐵，僅通車3年就實現盈利，有望提前2年實現盈虧平衡。

“客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。當初預計的是5年建設周期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。”京滬高速鐵路股份有限公司原董事長蔡慶華告訴記者。

不過，京滬高鐵顯然低估了自己。去年7月18日，在京城舉行的國際鐵路論壇上，京滬高鐵股份有限公司總經理徐海鋒在發言中披露：“2014年以來，京滬高鐵每日現金收入已超過1億元，目前已有盈利，而且是內地第一條盈利高鐵。”

不過，這樣的成績，在東部地區或可復制，但在全國來說可能尚需時日。

京滬高鐵首盈利

世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營，京滬為什麽能夠盈利？這與其客流量激增密不可分。

從以往的經驗來看，高鐵98%以上的收入來自售票，車站及列車服務、線路使用費收入、廣告費用等創收有限。因此，充沛的客流使得京滬高鐵收入大增。

按照此前北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌給《華夏時報》記者算的一筆賬，不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少需要96億的資金。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22對。

資料顯示，京滬高鐵總投資2209億，項目公司註冊資本金比例50%，即1150億元人民幣，剩下的約1100億元投資通過向銀行貸款、發債券和11家股東發起募集，其中包括社保基金100億元、平安保險160億元，貸款超過35%。銀行給鐵路部門的優惠政策貸款利率普遍下浮10%，約5.9%。按照貸款年利率6%計算，每年應付利息為66億。按照20年期限償還本金，每年約還55億。

按照已開通的高鐵規律來看，每年折舊率約3%-4%，即2209億投資，每年固定資產折舊費用大約66億至88億。隨著線路和動車組的使用，其養護、維修費用逐年加大。

按照鐵道部“財務算小賬”的方法，不將建設投資納入盈虧計算中，不考慮設備折舊率的完全覆蓋，僅按照運營成本和償還利息計算，每年至少需要96億的花費。運營後的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過後，這個花費將至少增加至151億。

如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵年成本高達220億左右。這和鐵路部門發布的數字相吻合。

據中國鐵路總公司統計，2014年，全國鐵路動車組運送旅客超過8億人次，其中京滬高鐵就占到1億以上。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年客票收入222.58億元，虧損12.94億元；2014年，客票收入約300億元，有望實現利潤約12億元。

從這個數據不難看出，2012年，京滬高鐵成本約為210億元，2013年約為234億元，2014年約為288億元，逐年遞增。

不過，客流的增長速度遠遠高於成本的增長速度。

京滬高鐵開通運營3年來，旅客發送量逐年攀升，2014年全年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，比上年同期增長27%。從開通運營初期的日均10.9萬人，到2014年的22.7萬人，增長209%，相當於每天將一個中等城市的人口整體遷徙一次。與此同時，全線開行列車已由開通初期的90對增加到164對。

蔡慶華對此表示，“照這樣發展，說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了。”

可復制的經驗？

事實上，除了京滬高鐵外，長度較短的滬寧和滬杭高鐵，憑借其區域經濟實力和人口數量，也被認為容易實現盈利，尤其是滬寧高鐵貫穿了我國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。鐵總公布的數據也顯示，2014年“五一”小長假期間，滬寧高鐵每天發送旅客均達40萬人次，是全國首條單日發送旅客總量超40萬人次的高鐵線路。

此外，京津城際和京廣高鐵也被業內看做是有盈利前景的線路。不過，鐵路專家認為，京津城際鐵路客流量雖然高，但它的資產負債率也很高，所以實現盈虧平衡需要時間。然而，由於京滬高鐵公司有多位社會股東，其負債率相對其他高鐵線路較低。高負債仍然是高鐵難盈利的重要原因之一。

不僅如此，京滬高鐵的成功在於，其也是跨線最多的高鐵之一。京福高鐵的北京至蚌埠段共用京滬高鐵，計劃2015年7月通車；鄭徐高鐵在徐州樞紐通過聯絡線與京滬高鐵銜接，預計2015年底通車；還有正在建設中的預計2017年通車的石濟高鐵，建成後將使石家莊成為溝通京廣客運專線和京滬高鐵的客運大通道，這些無疑都將持續給京滬高鐵帶來大量客流增長。而京廣的客流量比較差，主要是由於它沿線經過河北、河南等經濟較為落後的省份。

世界銀行此前曾發表一篇題為《把脈中國高鐵發展計劃：高鐵運行頭三年》的論文提道：中國第一條高鐵路線開通3年來，目前高鐵所承擔的客流總量已經超過法國高鐵（TGV）的客流總量，並且可以和日本新幹線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成，以及城鎮居民收入和人口的持續增長，中國的高鐵還將繼續快速發展。

不過，被認為能夠實現盈利的高鐵線路均處於東部發達地區。按照國務院“重點加強中西部地區的鐵路建設”的導向，未來中西部地區將有更多的高鐵開工建設。但這些高鐵線路的盈利前景卻不被業界看好。

四川省發改委鐵路方面的負責人表示：“京滬高鐵位於發達地區，又連接兩個特大城市，實現盈利是非常容易的，它的經驗在我們西部地區沒有借鑒的意義，西部地區人口和經濟水平與京滬差一大截，即使是主幹線高鐵也很難盈利，城市間點對點的城際鐵路僅靠客票收入更是無法實現收支平衡，所以現在只能寄希望於鐵路沿線土地綜合開發等配套政策，我們也希望國家能夠給西部省份更多的資金和政策支持。”

“從全國來看，大部分高鐵在較長時間內仍將是虧損的，少數東部高鐵的盈利也無法彌補中西部高鐵的虧損。”上述鐵路專家表示。

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