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F分部 設備
總則
第25.1301條 功能和安裝
(a) 所安裝的每項設備必須符合下列要求：
(1) 其種類和設計與預定功能相適應；
(2) 用標牌標明其名稱、功能或使用限制，或這些要素的適用的組合；
(3) 按對該設備規定的限制進行安裝；
(4) 在安裝後功能正常。
(b) 電氣線路互聯系統(EWIS)必須符合本部H分部的要求。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1303條 飛行和導航儀表
(a) 下列飛行和導航儀表的安裝必須使每一駕駛員從其工作位置都能看到該儀表：
(1) 大氣靜溫表，或可將其指示換算為大氣靜溫的大氣溫度表；
(2) 帶秒針的或數字式的顯示時、分、秒的時鐘；
(3) 航向指示器(無陀螺穩定的磁羅盤)。
(b) 每一駕駛員工作位置處必須安裝下列飛行和導航儀表：
(1) 空速表。如果空速限制隨高度變化，則該表必須指示隨高度變化的最大允許空速VMO；
(2) 高度表(靈敏型)；
(3) 升降速度表(垂直速度)；
(4) 帶有側滑指示器(轉彎傾斜儀)的陀螺轉彎儀，但按有關營運條例裝有在360度俯仰和滾轉姿態中均可工作的第三套姿態儀表系統的大型飛機，只需有側滑指示器；
(5) 傾斜俯仰指示器(陀螺穩定的)；
(6) 航向指示器(陀螺穩定的磁羅盤或非磁羅盤)。
(c) 飛機應根據下列規定的情況安裝相應的飛行和導航儀表：
(1) 渦輪發動機飛機和VMO/MMO大於0.8VDF/MDF或0.8VD/MD的飛機，需有速度警告裝置。當速度超過VMO＋6節或MMO＋0.01時，速度警告裝置必須向駕駛員發出有效的音響警告(要與其它用途的音響警告有明顯區別)。該警告裝置的制造允差的上限不得超過規定的警告速度；
(2) 有壓縮性限制而本條(b)(1)要求的空速指示系統未向駕駛員指示MMO的飛機，在每一駕駛員工作位置處需有馬赫數表。
第25.1305條 動力裝置儀表
所需的動力裝置儀表規定如下：
(a) 各種飛機
(1) 每台發動機一個燃油壓力警告裝置，或所有發動機一個總警告裝置，並有分離各單獨警告的措施；
(2) 每個燃油箱一個燃油油量表；
(3) 每個滑油箱一個滑油油量指示器；
(4) 每台發動機的每個獨立的滑油壓力系統一個滑油壓力表；
(5) 每台發動機一個滑油壓力警告裝置，或所有發動機一個總警告裝置，並有分離各單獨警告的措施；
(6) 每台發動機一個滑油溫度表；
(7) 提供可視和音響警告的火警設備；
(8) 每個加力液箱一個液量指示器(和飛機運行中液體的使用方式相適應)。
(b) 活塞發動機飛機除本條(a)要求的動力裝置儀表外，還需裝有下列動力裝置儀表：
(1) 每台發動機一個汽化器空氣溫度表；
(2) 每台氣冷發動機一個氣缸頭溫度表；
(3) 每台發動機一個進氣壓力表；
(4) 每台發動機一個燃油壓力表(指示供油壓力)；
(5) 無自動高度混合控制器的每臺發動機，一個燃油流量表或一個油氣混合比指示器；
(6) 每台發動機一個轉速表；
(7) 屬於下列任一情況的每臺發動機，一個在飛行中向飛行機組指示功率輸出變化的裝置：
(i) 裝有由功率輸出測量系統啟動的螺旋槳自動順槳系統；
(ii) 發動機活塞總排氣量等於或大於33,000毫升(2,000英寸3)。
(8) 每具可反槳的螺旋槳一個指示裝置，在螺旋槳反槳時向駕駛員發出指示。
(c) 渦輪發動機飛機除本條(a)要求的動力裝置儀表外，還需裝有下列動力裝置儀表：
(1) 每台發動機一個燃氣溫度表；
(2) 每台發動機一個燃油流量表；
(3) 每台發動機一個轉速表(指示有規定限制轉速的轉子轉速)；
(4) 如果發動機起動機既未按連續使用設計，又未設計成在其失效後能防止危險，但是可能被連續使用，則每台起動機應有一種向飛行機組指示其運轉狀態的裝置；
(5) 每台發動機一個動力裝置防冰系統功能指示器；；
(6) 第25.997條要求的燃油濾網或燃油濾，應有一個指示器，在濾網或油濾的髒污程度影響第25.997(d)條規定的濾通能力之前即指示出現髒污；
(7) 第25.1019條要求的滑油濾網或滑油濾，如果沒有旁路，則應有一個警告裝置，在濾網或油濾的髒污程度影響第25.1019(a)(2)條規定的濾通能力之前向駕駛員警告出現髒污；
(8) 防止燃油系統部件被冰堵塞的任何加溫器，應有一個指示其功能是否正常的指示器。
(d) 渦輪噴氣發動機飛機
除本條(a)和(c)要求的動力裝置儀表外，還需裝有下列動力裝置儀表：
(1) 一個向駕駛員指示推力或與推力直接有關的參數的指示器。其指示必須以對推力或該參數的直接測量為依據。該指示器必須能指示發動機故障、損壞或性能降低所造成的推力變化；
(2) 當反推力裝置處於下列狀態時，位置指示裝置向飛行機組發出指示：
(i) 未處於所選位置，和
(ii) 對於每台裝有反推力裝置的發動機，處於反推力位置。
(3) 一個指示轉子系統不平衡狀態的指示器。
(e) 渦輪螺旋槳飛機
除本條(a)和(c)要求的動力裝置儀表外，還需裝有下列動力裝置儀表：
(1) 每台發動機一個扭矩表；
(2) 每具螺旋槳一個位置指示器，在螺旋槳槳葉角小於飛行低距位置時向飛行機組發出指示；
(3) ［刪除］
(f) 裝有增大功率(推力)的液體系統(燃油除外)的飛機，必須裝有一個經批準的向飛行機
組指示該系統功能是否正常的裝置。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1307條 其它設備
所需的其它設備規定如下：
(a) ［備用］
(b) 兩個或兩個以上獨立的電源；
(c) 本部規定的電氣保護裝置；
(d) 兩套雙向無線電通信系統，每套系統的控制裝置可從每個駕駛員的工作位置進行操作，其設計和安裝需保證一套系統失效時不影響另一套系統工作。允許使用公共的天線系統，只要表明使用後仍具有足夠的可靠性；
(e) 兩套無線電導航系統，每套系統的控制裝置可從每個駕駛員的工作位置進行操作，其設計和安裝需保證一套系統失效時不影響另一套系統工作。允許使用公共的天線系統，只要表明使用後仍具有足夠的可靠性；
(f) ［刪除］
(g) ［刪除］
(h) ［刪除］
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1309條 設備、系統及安裝
(a) 凡航空器適航標準對其功能有要求的設備、系統及安裝，其設計必須保證在各種可預期的運行條件下能完成預定功能。
(b) 飛機系統與有關部件的設計，在單獨考慮以及與其它系統一同考慮的情況下，必須符合下列規定：
(1) 發生任何妨礙飛機繼續安全飛行與著陸的失效狀態的概率為極不可能；
(2) 發生任何降低飛機能力或機組處理不利運行條件能力的其它失效狀態的概率為不可能。
(c) 必須提供警告信息，向機組指出系統的不安全工作情況並能使機組采取適當的糾正動作。系統、控制器件和有關的監控與警告裝置的設計必須盡量減少可能增加危險的機組失誤。
(d) 必須通過分析，必要時通過適當的地面、飛行或模擬器試驗，來表明符合本條（b）的規定。這種分析必須考慮下列情況：
(1) 可能的失效模式，包括外界原因造成的故障和損壞；
(2) 多重失效和失效未被檢測出的概率；
(3) 在各個飛行階段和各種運行條件下，對飛機和乘員造成的後果；
(4) 對機組的警告信號，所需的糾正動作，以及對故障的檢測能力。
(e) 在表明電氣系統和設備的設計與安裝符合本條(a)和(b)的規定時，必須考慮臨界的環境條件。中國民用航空規章規定具備的或要求使用的發電、配電和用電設備，在可預期的環境條件下能否連續安全使用，可由環境試驗、設計分析或參考其它飛機已有的類似使用經驗來表明，但適航當局認可的技術標準中含有環境試驗程序的設備除外。
(f) 必須按照25.1709條的要求對電氣線路互聯系統(EWIS)進行評估。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1310條 電源容量和分配
(a) 對於型號合格審定或運行規章所要求的，並需要用電的每個裝置均為電源的“重要負載”。在可能的運行條件和可能的持續時間內，電源和系統必須能夠提供電源給下列負載：
(1) 系統正常工作時連接到系統的負載；
(2) 在任何一個主驅動器、電源轉換器或儲能裝置失效後的重要負載；
(3) 在下列失效後的重要負載：
(i) 雙發飛機的任何一台發動機，以及
(ii) 三發或以上發動機飛機的任何兩台發動機；
(4) 在任何一個電源系統、配電系統或其他用電系統失效或失常後，需要一個備份電源的重要負載。
(b) 判斷是否符合本條(a)(2)和(3)時，可以假定電源負載按與經批準的運行類別的安全性相符合的監控程序降低。對於三發或三發以上飛機，雙發不工作條件時不是可控飛行所必須的負載可以不考慮。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1316條 系統閃電防護
(a) 對於其功能失效會影響或妨礙飛機繼續安全飛行和著陸的每種電氣、電子系統的設計和安裝，必須保證在飛機遭遇閃電環境時，執行這些功能的系統的工作與工作能力不受不利影響。
(b) 對於其功能失效會影響或造成降低飛機能力或飛行機組處理不利運行條件能力的各種電氣和電子系統的設計與安裝，必須保證在飛機遭遇閃電環境之後能及時恢復這些功能。
(c) 必須按照遭遇嚴重閃電環境來表明對於本條(a)和(b)的閃電防護準則的符合性。申請人必須通過下列辦法來設計並驗證飛機電氣/電子系統對閃電影響的防護能力：
(1) 確定飛機的閃擊區；
(2) 建立閃擊區的外部閃電環境；
(3) 建立內部環境；
(4) 判定必須滿足本條要求的所有電子電氣系統及其在飛機上或飛機內的位置；
(5) 確定系統對內部和外部閃電環境的敏感度；
(6) 設計防護措施；
(7) 驗證防護措施的充分性。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1317條 高強輻射場(HIRF)防護
(a) 除本條（d）規定的以外，對於其功能失效會影響或妨礙飛機繼續安全飛行和著陸的每個電氣和電子系統必須設計和安裝，以符合以下要求：
(1) 當飛機暴露於附錄L中描述的HIRF環境I時和暴露後，其功能不會受到不利影響；
(2) 飛機暴露於附錄L中描述的HIRF環境I後，系統及時地自動恢復其功能的正常運行，除非系統的這種功能恢復與該系統其他運行或功能要求相沖突；和
(3) 當飛機暴露於附錄L中描述的HIRF環境II時和暴露後，系統不會受到不利影響。
(b) 對於其功能失效後會嚴重降低飛機性能或飛行機組對不利運行條件的反應能力的電子和電氣系統必須設計和安裝，當提供這些功能的設備暴露於附錄L中描述的HIRF設備測試水平1或2時，系統不會受到不利影響。
(c) 對於其功能失效後會降低飛機性能或飛行機組對不利運行條件的反應能力的電子和電氣系統必須設計和安裝，當提供這些功能的設備暴露於附錄L中描述的HIRF設備測試水平3時，系統不會受到不利影響。
(d)在2012年12月1日前，如果其功能故障後會妨礙繼續安全飛行和著陸的電子或電氣系統的設計和安裝，在符合以下要求時可以不用滿足(a)款的規定：
(1) 系統先前已經符合2011年12月7日前頒發的CCAR 21.16規定的專用條件；
(2) 自從表明符合專用條件後系統的HIRF抗干擾特性沒有改變；和
(3) 提供以前表明符合專用條件的數據。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
儀表：安裝
第25.1321條 布局和可見度
(a) 必須使任一駕駛員在其工作位置沿飛行航跡向前觀察時，盡可能少偏移正常姿勢和視線，即可看清供他使用的每個飛行、導航和動力裝置儀表。
(b) 第25.1303條所要求的飛行儀表必須在儀表板上構成組列，並盡可能集中在駕駛員向前視線所在的垂直平面附近。此外，必須符合下列規定：
(1) 最有效地指示姿態的儀表必須裝在儀表板上部中心位置；
(2) 最有效地指示空速的儀表必須直接裝在本條(b)(1)所述儀表的左邊；
(3) 最有效地指示高度的儀表必須直接裝在本條(b)(1)所述儀表的右邊；
(4) 最有效地指示航向的儀表必須直接裝在本條(b)(1)所述儀表的下邊。
(c) 所要求的動力裝置儀表，必須在儀表板上緊湊地構成組列。此外，必須符合下列規定：
(1) 各發動機使用同樣的動力裝置儀表時，其位置的安排必須避免混淆每個儀表所對應的發動機；
(2) 對飛機安全運行極端重要的動力裝置儀表，必須能被有關機組成員看清。
(d) 儀表板的振動不得破壞或降低任何儀表的精度。
(e) 如果裝有指出儀表失靈的目視指示器，則該指示器必須在駕駛艙所有可能的照明條件下都有效。
第25.1322條 警告燈、戒備燈和提示燈
如果在駕駛艙內裝有警告燈、戒備燈和提示燈，則除適航當局另行批準外，燈的顏色必須按照下列規定：
(a) 紅色，用於警告燈(指示危險情況，可能要求立即采取糾正動作的指示燈)；
(b) 琥珀色，用於戒備燈(指示將可能需要采取糾正動作的指示燈)；
(c) 綠色，用於安全工作燈；
(d) 任何其它顏色，包括白色，用於本條(a)至(c)未作規定的燈，該顏色要足以同本條
(a)至(c)規定的顏色相區別，以避免可能的混淆。
第25.1323條 空速指示系統
下列要求適用於每個空速指示系統：
(a) 每個空速指示儀表必須經過批准，並必須加以校準，在施加相應的總壓和靜壓時以盡可能小的儀表校準誤差指示真空速(海平面標準大氣下)；
(b) 空速指示系統必須加以校準，以確定飛行時和地面起飛加速滑跑過程中的系統誤差(即指示空速和校準空速的關系)。進行地面滑跑校準時，必須按照下列條件：
(1) 對於批准的高度和重量範圍，速度從0.8V1最小值至V2的最大值；
(2) 襟翼位置和發動機功率(推力)的調定按第25.111條制定起飛航跡時所確定的值，但假設臨界發動機在V1最小值時失效。
(c) 在下列狀態的整個速度範圍內，空速的安裝誤差(不包括空速指示儀表校準誤差)不得超過3%或5節，兩者中取大值：
(1) 從VMO至1.23VSR1，襟翼在收上位置；
(2) 從1.23VSRO至VFE，襟翼在著陸位置。
(d) 從1.23VSR到失速警告開始的速度，指示空速隨校準空速必須明顯地變化並且趨勢相同，並且在低於失速警告速度的速度下指示空速不得以不正確的趨勢發生變化。
(e) 從VMO到VMO+2/3(VDF-VMO)，指示空速隨校準空速必須明顯地變化並且趨勢相同，並且在直到VDF的較高速度下指示空速不得以不正確的趨勢發生變化。
(f) 在開始抬前輪和飛機獲得穩定爬升狀態之間的起飛階段，不得出現導致飛行員過度困難的空速指示。
(g) 空速指示系統的滯後效應不應引起明顯的起飛指示空速偏差，或者起飛或加速停止距離的顯著誤差。
(h) 每個空速指示系統的安排必須盡可能防止由於濕氣、塵埃或其它雜物侵入而失靈或產生嚴重誤差。
(i) 每個空速指示系統必須配備有一個可加溫的空速管或等效手段，防止由於結冰而失靈。
(j) 如果要求有兩套空速表，則其各自的空速管之間必須相隔足夠的距離，以免鳥撞時兩個空速管都損壞。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1325條 靜壓系統
(a) 每個帶大氣靜壓膜盒的儀表必須通過合適的管路系統與外界大氣連通。
(b) 靜壓孔的設計和位置必須使靜壓系統的性能受氣流變化或者受濕氣或其它外來物的影響最小，而且當飛機遇到本部附錄C所規定的連續或間斷最大結冰狀態時，靜壓系統內的空氣壓力和真實的外界大氣靜壓之間的相互關系不變。
(c) 靜壓系統的設計和安裝必須符合下列規定：
(1) 備有可靠的排放水分的措施；要避免導管擦傷和在導管彎曲處過分變形或嚴重限流；所用的材料應是耐久的，適合於預定用途並能防腐蝕；
(2) 除通大氣的孔外靜壓系統都要氣密。必須以下列方法進行驗證試驗，以演示靜壓系統的完整性：
(i) 非增壓飛機對靜壓系統抽氣到壓差約為3,400帕(25毫米汞柱；l英寸汞柱)，或高度表讀數高於試驗時飛機的海拔高度300米(1,000英尺)。停止抽氣一分鐘後，指示高度的減小值必須不大於30米(100英尺)；
(ii) 增壓飛機
對靜壓系統抽氣到壓差等於飛機型號合格審定時批準的最大座艙壓差，停止抽氣一分鐘後，指示高度的減小值必須不大於最大座艙壓差當量高度的2%或30米(100英尺)，兩者中取大值。
(d) 每個氣壓高度表必須經過批准，並且必須加以校準，使之在施加相應的靜壓時，能以盡可能小的校準誤差來指示標準大氣下的氣壓高度。
(e) 每個靜壓系統的設計和安裝必須使在海平面標準大氣下所指示的氣壓高度的誤差(不包括儀表校準誤差)，在1.23VSRO (襟翼展態)至1.7VSR1(襟翼收態)速度範圍內對應的飛機形態下，每100節不超過±10米(30英尺)，速度小於100節時，氣壓高度誤差允許為±10米(30英尺)。
(f) 如果高度表系統裝有高度表指示修正裝置，該裝置必須設計和安裝成當其失靈時能夠旁路，除非另有一個備用高度表，每個修正裝置必須有措施向飛行機組指示有合理可能的失靈(包括能源失效)。該指示措施在駕駛艙可能出現的任何照明條件下必須有效。
(g) 除本條(h)規定的情況外，如果靜壓系統包括有主靜壓源和備用靜壓源，則靜壓源選擇裝置的設計必須滿足下列要求：
(1) 選用任一靜壓源時，另一個靜壓源斷開；
(2) 兩個靜壓源不能同時斷開。
(h) 對於非增壓飛機，如果能夠用演示表明，在選用任一靜壓源時，靜壓系統的校準不會因另一靜壓源的通斷而變化，則本條(g)(1)的規定不適用。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1326條 空速管加溫指示系統
如果裝有飛行儀表的空速管加溫系統，則必須設置指示系統，當空速管加溫系統不工作時向飛行機組發出指示，指示系統必須滿足下列要求：
(a) 在飛行機組成員清晰可見的視野內有一琥珀色燈；
(b) 其設計應能在出現任一下列情況時提請飛行機組註意：
(1) 空速管加溫系統開關在“斷開”位置；
(2) 空速管加溫系統開關在“接通”位置，而任一空速管加溫元件不工作。
第25.1327條 磁航向指示器
(a) 每個磁航向指示器必須安裝成使其精度不受飛機振動或磁場的嚴重影響。
(b) 經補償的安裝偏差，平飛時，在任何航向上均不得大於10度。
第25.1329條 飛行導引系統
(a) 必須給每個駕駛員提供具有快速切斷自動駕駛儀和自動推力功能的操縱器件。自動駕駛儀快速切斷操縱器件必須裝在兩個操縱盤（或其等效裝置）上。自動推力快速切斷操縱器件必須裝在推力操縱桿上。當駕駛員在操作操縱盤（或其等效裝置）和推力操縱桿時，必須易於接近快速斷開操縱器件。
(b) 對駕駛員人工斷開自動駕駛儀或自動推力功能的系統，其失效影響必須按照第25.1309條的要求進行評估。
(c) 飛行導引系統、模式、或傳感器的銜接或轉換導致的飛機航跡瞬變，都不得大於本條(n)(1)中規定的微小瞬變。
(d) 在正常條件下，飛行導引系統的任何自動控制功能的切斷導致的飛機航跡瞬變，都不得大於微小瞬變。
(e) 在罕見的正常和不正常條件下，飛行導引系統的任何自動控制功能的切斷導致的瞬變都不得大於本條(n)(2)中規定的重大瞬變。
(f) 如有必要，為了防止不適當使用或混淆，每一個指令基準控制器件的功能和運動方向，如航向選擇或垂直速度，必須清楚地標示在每一控制器件上或其附近。
(g) 在適於使用飛行導引系統的任何飛行條件下，飛行導引系統不會對飛機產生危險的載荷，也不會產生危險的飛行航跡偏離。這一要求適用於無故障運行和故障情況，前提是假設駕駛員在一段合理的時間內開始採取糾正措施。
(h) 當使用飛行導引系統時，必須提供措施以避免超出正常飛行包線速度範圍可接受的裕度。如果飛機飛行速度偏移超出這個範圍，必須提供措施防止飛行導引系統導引或控制導致不安全的速度。
(i) 飛行導引系統的功能、操縱器件、指示和警告必須被設計成使飛行機組對於飛行導引系統的工作和特性產生的錯誤和混淆最小。必須提供措施指示當前的工作模式，包括任何預位模式、轉換和復原。選擇器電門的位置不能作為一種可接受的指示方式。操縱器件和指示必須合理和統一地進行分類組合和排列。在任何預期的照明條件下，指示都必須能夠被每個駕駛員看見。
(j) 自動駕駛儀斷開後，必須及時的給每一駕駛員提供與駕駛艙其它警告截然不同的警告（視覺和聽覺的）。
(k) 自動推力功能斷開後，必須給每一駕駛員提供戒備指示。
(l) 當飛行機組對飛行操縱器件施加超控力時，自動駕駛儀不得產生潛在的危險。
(m) 在自動推力工作期間，飛行機組必須不用過大的力氣就能移動推力桿。在飛行機組對推力桿施加超控力時，自動推力不得產生潛在的危險。
(n) 對於本條，瞬變指對控制或飛行航跡的一種幹擾，這種干擾對飛行機組輸入的響應或環境條件不一致。
(1) 微小瞬變不會嚴重減小安全裕度，且飛行機組的行為能力還很好。微小瞬變會導致輕微增加飛行機組的工作負擔或對旅客和客艙機組帶來某些身體的不適。
(2) 重大瞬變會引起安全裕度嚴重減小、飛行機組工作負擔增加、飛行機組不適，或旅客和客艙機組身體傷害，可能還包括非致命的受傷。為了保持或恢復到正常飛行包線內，嚴重瞬變不要求：
(i) 特殊的駕駛技巧，機敏或體力；
(ii) 超過第25.143(d)條要求的駕駛員力量；
(iii) 會對有保護或無保護的乘員產生進一步危害的飛機的加速度或姿態。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1331條 使用能源的儀表
(a) 對於第25.1303(b)條要求的使用能源的每個儀表，采用下列規定：
(1) 每個儀表都必須具有與儀表構成一體的目視指示裝置，在供能不足以維持儀表正常性能時發出指示。能源必須在進入儀表處或其附近測量。對電氣儀表，當電壓在批准的範圍內時，即認為電源滿足要求；
(2) 每個儀表在一個能源一旦失效時，必須由另一能源供能，此轉換可以自動或手動完成；
(3) 如果提供導航數據的儀表是從該儀表外部的來源接受信息的，並且喪失這些信息就會使所提供的數據不可靠，則該儀表必須具有目視指示裝置，當信息喪失時向機組發出警告，不應再信賴所提供的數據。
(b) 本條所用“儀表”一詞，包括裝在一個設備內的裝置，以及由多個實體上分開但彼此相連的設備或部件所組成的裝置(以遠讀陀螺航向指示器為例，它由磁感應傳感器、陀螺裝置、放大器和指示器相連而成)。
第25.1333條 儀表系統
第25.1303(b)條要求的，各駕駛員工作位置處的儀表，其工作系統應符合下列規定：
(a) 必須有措施，能使正駕駛員工作位置處的儀表與獨立的工作系統相連接(獨立於其他飛行機組工作位置處的工作系統或其它設備)；
(b) 設備、系統和安裝必須設計成，當發生任何單個故障或故障組合後(如未表明其概率極不可能)，無需增加機組成員的動作，仍能保留一組可供駕駛員使用的、由儀表提供的、對飛行安全必不可少的信息顯示(包括姿態、航向、空速和高度)；
(c) 附加的儀表、系統和設備不得連接到所要求的儀表工作的系統上，除非有措施保證，附加的儀表、系統或設備發生任一失靈後(如未表明其概率極不可能)，所要求的儀表仍能繼續正常工作。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1335條 [删除]
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1337條 動力裝置儀表
(a) 儀表和儀表管路
(1) 動力裝置和輔助動力裝置儀表的每根管路必須滿足第25.993條和第25.1183條的要求。
(2) 每根裝有充壓可燃液體的管路必須符合下列規定：
(i) 在壓力源處有限流孔或其它安全裝置，以防管路破損時逸出過多的液體；
(ii) 管路的安裝和布置要使液體的逸出不會造成危險。
(3) 使用可燃液體的每個動力裝置和輔助動力裝置儀表，其安裝和布置必須使液體的逸出不會造成危險。
(b) 燃油油量表
必須裝有指示裝置向飛行機組成員指示飛行中每個油箱內可用燃油油量，單位為升(美加侖)，或者當量單位。此外，還必須符合下列規定：
(1) 每個燃油油量表必須經過校準，使得在平飛過程中當油箱內剩余燃油量等於按第25.959條確定的不可用燃油量時，其讀數為“零”；
(2) 出口和空間都互通的若幹油箱可以視為一個油箱而不必分別設置指示器；
(3) 每個用作燃油油量表的外露式目視油量計必須加以防護，以免損壞。
(c) 燃油流量指示系統
如果裝有該系統，則每個測量部件必須具有在該部件發生故障而嚴重限制燃油流動時使供油旁路的裝置。
(d) 滑油油量指示器
必須有油尺或等效裝置以指示每個油箱內的滑油量。如果裝有滑油轉輸系統或備用滑油供油系統，則必須具有在飛行中向飛行機組指示每個油箱滑油量的裝置。
(e) 渦輪螺旋槳槳葉位置指示器
所要求的渦輪螺旋槳槳葉位置指示器在槳葉角低於飛行低距止動點8度之前必須開始指示。指示信號源必須直接感受槳葉位置。
(f) 燃油壓力指示器
在活塞發動機的每一供油系統中，必須具有測量任一燃油泵(燃油注油泵除外)下遊燃油壓力的裝置。此外，還必須符合下列規定：
(1) 如果為了保持正常供油壓力而有必要，則應有連通管把汽化器空氣入口的靜壓傳遞到相應的燃油泵安全閥接嘴上；
(2) 如按本條(f)(1)要求裝連通管，則儀表平衡管必須單獨接通汽化器入口處的壓力，以免使讀數錯誤。
電氣系統和設備
第25.1351條 總則
(a) 電氣系統容量
對於所需的發電容量、電源數目和種類規定如下：
(1) 必須由電氣負載分析確定；
(2) 必須滿足第25.1309條的要求。
(b) 發電系統
發電系統包括電源、主電源匯流條、傳輸電纜以及有關的控制、調節和保護裝置。發電系統的設計必須符合下列規定：
(1) 電源在單獨工作或並聯運行時功能正常；
(2) 任一電源的失效或故障均不得造成危險或損害其余的電源向重要負載供電的能力；
(3) 在任何可能的運行條件下，所有重要負載設備端的系統電壓和頻率(如果適用)均能保持在該設備的設計限制範圍之內；
(4) 因切換、清除故障或其它原因而引起的系統瞬變不會使重要負載不工作，且不會造成冒煙或著火的危險；
(5) 備有在飛行中相應機組成員容易接近的措施，以將各電源與該系統單獨斷開或一起斷開；
(6) 備有措施向相應機組成員指示發電系統安全運行所必需的系統參量，如每臺發電機的輸出電壓和電流。
(c) 外部電源
如果備有設施將外部電源接到飛機上，且該外部電源能與除用於發動機起動之外的其它設備相連接，則必須有措施確保反極性或逆相序的外部電源不能向該飛機的電氣系統供電。
(d) 無正常電源時的運行
必須通過分析、試驗或兩者兼用來表明，當正常電源(除蓄電池之外的電源)不工作、燃油(從熄火和重新起動能力考慮)為臨界狀態，且飛機最初處於最大審定高度的情況下，飛機能按目視飛行規則安全飛行至少五分鐘。電氣系統中滿足下列條件的部分才可以保持接通：
(1) 包括導線束或接線盒起火在內的單個故障不會導致喪失斷開部分和接通部分；
(2) 接通部分在電氣上和機械上與斷開部分隔離。
(3) ［刪除］
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1353條 電氣設備及安裝
(a) 電氣設備和控制裝置的安裝，必須使任何一個部件或部件系統的工作不會對同時工作的、對安全運行起主要作用的其他系統和部件產生不利影響。飛機上任何可能產生的電氣干擾不得對飛機或其系統產生危險的影響。
(b) 蓄電池必須按下列要求設計和安裝：
(1) 在任何可能的充電或放電狀態下，單體蓄電池的溫度和壓力必須保持在安全範圍之內。當蓄電池(在預先安全放電之後)在下列情況重新充電時，單體蓄電池的溫度不得有不可控制的升高：
(i) 以調定的最大電壓或功率；
(ii) 最長持續飛行期間；
(iii) 服役中很可能出現的最不利的冷卻條件
(2) 必須通過試驗表明符合本條(b)(1)的要求，但是，如果類似的蓄電池和安裝方法的使用經驗業已表明，使單位蓄電池保持安全的溫度和壓力不存在問題，則除外；
(3) 正常工作時，或充電系統或蓄電池裝置發生任何可能的故障時，從任何蓄電池逸出的易爆或有毒氣體，在飛機內的積聚量不得達到危險程度；
(4) 蓄電池可能逸出的腐蝕性液體或氣體，均不得損壞周圍的飛機結構或鄰近的重要設備；
(5) 每個鎘鎳蓄電池裝置必須有措施防止蓄電池或某個單體蓄電池短路時所發出的最大熱量危及結構或重要系統；
(6) 鎘鎳蓄電池必須具有下列系統之一：
(i) 自動控制蓄電池充電速率的系統，以防止蓄電池過熱；
(ii) 蓄電池溫度敏感和超溫警告系統，該系統具有一旦出現超溫情況即可將蓄電池與其充電電源斷開的措施；
(iii) 蓄電池失效敏感和警告系統，該系統具有一旦發生蓄電池失效即可將蓄電池與其充電電源斷開的措施。
(c) 在具有接地電氣系統的飛機上，其電氣接地必須能夠在正常和故障情況下，提供足夠的電氣回路。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1355條 配電系統
(a) 配電系統包括配電匯流條、與其相關聯的饋電線及每一控制和保護裝置。
(b) [備用]
(c) 如果中國民用航空規章要求由兩個獨立的電源向某些特定的設備或系統供電，則這些設備或系統的一個電源一旦失效後，另一電源(包括其單獨的饋電線)必須能自動或手動接通，以維持設備或系統的工作。
第25.1357條 電路保護裝置
(a) 必須采用自動保護裝置，在線路發生故障或在系統或所連接的設備發生嚴重失靈時，最大限度地減小對電氣系統的損壞和對飛機的危害。
(b) 發電系統中的保護和控制裝置的設計，必須能足夠迅速地斷電，並將故障電源和輸電設備與其相關聯的匯流條斷開，防止出現危險的過壓或其它故障。
(c) 每一可復位型電路保護裝置的設計，必須在發生過載或電路故障時，不論其操作位置如何，均能斷開電路。
(d) 如果飛行安全要求必需有使某一斷路器復位或更換某一熔斷器的能力，則這種斷路器或熔斷器的位置和標識必須使其在飛行中易被復位或更換。在使用熔斷器的地方，必須有備用熔斷器供飛行中使用，其數量至少應為保護整個電路所需的每種額定熔斷器數量的50％。
(e) 每一重要負載電路必須具有單獨的電路保護。但不要求重要負載系統中的每一電路(如系統中的每個航行燈電路)都有單獨的保護。
(f) 對於正常工作中有必要進行斷電或電源復位的飛機系統，該系統必須設計為：其斷路器不得作為斷電或電源復位的主要手段，除非將斷路器特別設計作為開關使用。
(g) 如果對於接至某設備的電纜已有電路保護，則可采用自動復位斷路器(如熱斷路器)作為該電氣設備自身裝有的保護器。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1359條 [刪除]
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1360條 預防傷害
(a) 觸電
電氣系統的設計，必須盡量減少下列人員觸電的危險：機組人員，旅客，勤務人員和使用正常預防措施的維修人員。
(b) 灼傷
機組人員在正常工作期間可能接觸的任何部分的溫度，絕不能導致機組人員非故意的危險動作，或者傷害機組人員。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1362條 應急狀態供電
應急著陸或水上迫降後，必須為應急程序所需的各項服務提供適當的電源。這些服務電路的設計、保護和安裝必須使在這些應急狀態下實施服務的失效風險最小。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1363條 電氣系統試驗
(a) 進行電氣系統的試驗室試驗時：
(1) 該試驗必須使用與飛機上所用相同的發電設備在實體模型上進行；
(2) 設備必須模擬配電線路和所接負載的電氣特性，其模擬程度要能取得可靠的試驗結果；
(3) 試驗室發電機傳動裝置，必須模擬飛機上實際的原動機對發電機加載（包括由故障引起的加載）的反應。
(b) 對於在試驗室內或通過飛機地面試驗不能適當模擬的每種飛行狀態，必須進行飛行試驗。
第25.1365條 電氣設備、馬達和變壓器
(a) 艙內服務設備的設計和安裝必須其在電源或控制系統失效後，滿足25.1309條(b)、(c)和(d)的要求。艙內服務設備是指竈面、烤箱、咖啡機、熱水器、冰箱和廁所沖水系統等為機上旅客服務的設備。
(b) 廚房和烹飪設備的安裝必須使其過熱和著火的危險最小。
(c) 艙內服務設備，尤其是廚房區域的設備，必須安裝或保護妥當，以防止其正常使用過程中所產生的或溢出的流體或蒸氣損壞或污染其他設備或系統，該損壞或污染可能產生危險狀況。
(d) 除非以25.1357條(a)要求的電路保護裝置來符合25.1309條(b)，電氣馬達和變壓器（包括艙內服務設備所用的馬達和變壓器）在正常工作和失效狀態下，如果過熱會產生煙霧或火情危險，必須具有適當的熱保護裝置以防過熱。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
燈
第25.1381條 儀表燈
(a) 儀表燈必須滿足下列要求：
(1) 提供足夠的照明，使安全運行所必需的每個儀表、開關或其它裝置易於判讀，除非有其它光源提供的充足照明。
(2) 燈的安裝應做到：
(i) 遮蔽直射駕駛員眼睛的光線；
(ii) 使駕駛員看不到有害的反光。
(b) 除非在每一預期的飛行條件下，不可調節亮度的儀表燈已令人滿意，否則必須有措施控制照明強度。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1383條 著陸燈
(a) 每個著陸燈必須經過批准，其安裝必須做到：
(1) 使駕駛員看不到有害的眩光；
(2) 使駕駛員不受暈影的不利影響；
(3) 為夜間著陸提供足夠的光線。
(b) 除了裝在同一部位的幾個著陸燈可以共用一個開關控制之外，每個著陸燈必須有一個單獨的開關。
(c) 必須有手段，當著陸燈在放出位置時，向駕駛員發出指示。
第25.1385條 航行燈系統的安裝
(a) 總則
航行燈系統中的每一部分必須滿足本條中的有關要求，並且整個系統必須滿足第25.1387條至第25.1397條的要求。
(b) 前航行燈
前航行燈必須由紅燈和綠燈組成，其橫向間距要盡可能大，朝前裝在飛機上，當飛機處於正常飛行姿態時，燈的光色為左紅右綠。每個燈必須經過批准。
(c) 後航行燈
後航行燈必須是白燈，要盡可能向後地裝在尾部或每一機翼翼尖上，並且必須經過批准。
(d) 燈罩和濾色鏡
每個燈罩或濾色鏡必須至少是阻燃的，在正常使用中不得改變顏色或形狀，也不得有任何明顯的燈光透射損失。
第25.1387條 航行燈系統二面角
(a) 除本條(e)規定者外，所裝的每個前、後航行燈在本條規定的二面角內，必須顯示無間斷的燈光。
(b) 左二面角 (L)由兩個相交的垂直平面組成，當沿著飛機縱軸向前看時，一個平面與飛機縱軸平行，而另一個向左偏離第一個平面110度。
(c) 右二面角(R)由兩個相交的垂直平面組成，當沿著飛機縱軸向前看時，一個平面與飛機縱軸平行，而另一個向右偏離第一個平面110度。
(d) 後二面角(A)由兩個相交的垂直平面組成，當沿著飛機縱軸向後看時，這兩個平面分別向左、向右偏離通過飛機縱軸的垂直平面各70度。
(e) 如果根據第25.1385(c)條盡可能向後安裝的後航行燈，在本條(d)所定義的二面角A內不能顯示出無間斷的燈光，則在該二面角內允許有一個或幾個被遮蔽的立體角，但其總和在下述圓錐體內不得超過0.04球面度，該圓錐體以後航行燈為頂點，母線與通過後航行燈的垂直線成30度夾角。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1389條 航行燈燈光分布和光強
(a) 總則
本條規定的光強必須用裝有燈罩和濾色鏡的新燈來測定。光強測定必須在光源發光達到穩定值後進行(該穩定值指光源在飛機正常工作電壓時的平均輸出光通)。每一航行燈燈光分布和光強必須滿足本條(b)的要求。
(b) 前、後航行燈
前、後航行燈燈光分布和光強必須以左、右和後二面角範圍內水平平面內的最小光強、任一垂直平面內的最小光強和最大摻入光強表示，且必須滿足下列要求：
(1) 水平平面內的光強
水平平面(包含飛機縱軸並垂直於飛機對稱平面的平面)內各範圍的光強必須等於或大於第25.1391條規定的相應值；
(2) 任一垂直平面內的光強任一垂直平面(垂直於水平平面的平面)內各範圍的光強必須等於或大於第25.1393條規定的相應值，其中，I為第25.1391條中規定的該水平平面內相應角度的最小光強；
(3) 相鄰光源間的摻入光強
相鄰光源間的任何摻入光強均不得超過第25.1395條中規定的相應值，但是當主光束的光強遠大於第25.1391條和第25.1393條中規定的最小值時，如果與主光束光強相比，摻入光強對主光源清晰度無不利影響，則可允許有更大的摻入光強，當前航行燈光強峰值大於100坎時，如果A區內的摻入光強不大於航行燈光強峰值的10％，B區內的摻入光強不大於航行燈光強峰值的2.5％，則前航行燈之間的摻入光強最大值可以超過第25.1395條中規定的相應值。
第25.1391條 前、後航行燈水平平面內的最小光強
每個航行燈的光強必須等於或大於下表規定的相應值：
二面角(相應燈光) 自正前方向左或向右偏離縱軸的角度 光強(坎德拉)
左或右(前紅光或前綠光) 0°～10° 40
10°～20° 30
20°～110° 5
後(後白光) 110°～180° 20
第25.1393條
前、後航行燈任一垂直平面內的最小光強
每個航燈的光強必須等於或大於下表規定的相應值：
自水平平面向上或向下的角度 光强
0° 1.00 I
0°～5° 0.90 I
5°～10° 0.80 I
10°～15° 0.70 I
15°～20° 0.50 I
20°～30° 0.30 I
30°～40° 0.10 I
40°～90° 0.05 I
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1395條 前、後航行燈的最大摻入光強
除第25.1389(b)(3)條規定者外，航行燈摻入光強均不得超過下表規定的相應值：
摻入光 最大光強
A區(坎德拉) B區(坎德拉)
左二面角內的綠光 10 1
右二面角內的紅光 10 1
後二面角內的綠光 5 1
後二面角內的紅光 5 1
左二面角內的後部白光 5 1
右二面角內的後部白光 5 1
表中：
(a) A區包括在相鄰的二面角內通過光源並與共同邊界面相交成大於10°但小於20°角的所有方向；
(b) B區包括在相鄰的二面角內通過光源並與共同邊界面相交成大於20°角的所有方向。
第25.1397條 航行燈顏色規格
每一航行燈的顏色必須具有國際照明委員會規定的下列相應色度座標值：
(a) 航空紅色
“y”不大於0.335；
“z”不大於0.002。
(b) 航空綠色
“x”不大於0.440－0.320y；
“x”不大於y－0.170；
“y”不小於0.390－0.170x。
(c) 航空白色
“x”不小於0.300且不大於0.540；
“y”不小於“x－0.040”或“yo－0.010”，取小者；
“y”不大於“x＋0.020”，也不大於“0.636－0.400x”；
其中，“yo”為普朗克幅射器相對於所論“x”值的“y”座標值。
第25.1399條 停泊燈
(a) 水上飛機或水陸兩用飛機所需要的每個停泊燈的安裝必須符合下列規定：
(1) 在大氣潔凈的夜間至少能夠在2海里的距離內顯示白光；
(2) 當該飛機在水上停泊或漂泊時，應盡可能顯示最大無間斷的燈光。
(b) 可以使用外部吊燈。
第25.1401條 防撞燈系統
(a) 總則
飛機必須具有滿足下列要求的防撞燈系統：
(1) 由一個或幾個經批準的防撞燈組成，其安裝部位應使其發射的光線不影響機組的視覺，也不損害航行燈的明顯性；
(2) 滿足本條(b)至(f)的要求。
(b) 作用範圍
該系統必須有足夠數量的燈，以照亮飛機周圍重要的區域(從飛機的外部形態和飛行特性考慮)。其作用範圍必須至少達到飛機水平平面上、下各75度範圍內的所有方向，但向後繞飛機縱軸等於0.15球面度的立體角內，允許有一個或幾個被遮蔽的立體角，其總和不得超過0.03球面度。
(c) 閃光特性
該系統的布局，即光源數目、光束寬度、旋轉速度以及其它特性，必須給出40至100次/分的有效閃光頻率，有效閃光頻率指從遠處看到的整個飛機防撞燈系統的閃光頻率。當系統有一個以上的光源時，對有效閃光頻率的規定也適用於有重叠部分的燈光區。在重叠區內，閃光頻率可以超過100次/分，但不得超過180次/分。
(d) 顏色
防撞燈必須為航空紅色或航空白色，且必須滿足第25.1397條的有關要求。
(e) 光強
裝上紅色濾色鏡(如使用時)測定並以“有效”光強表示的所有垂直平面內的最小光強，必須滿足本條(f)的要求。必須採用下列關系式：
t2
Ie = ∫t1 I(t)dt
0.2+(t₂-t₁)
式中：
Ie為有效光強(坎德位)；
I(t)為作為時間的函數的瞬時光強；
t₂-t₁為閃光持續時間(秒)。
通常，選擇t₂和t₁使有效光強等於t₂和t₁時的瞬時光強，即可得到有效光強的最大值。
(f) 防撞燈的最小有效光強
每個防撞燈的有效光強必須等於或大於下表規定的相應值：
自水平平面向上或向下的角度 有效光強(坎德拉)
0°～5° 400
5°～10° 240
10°～20° 80
20°～30° 40
30°～75° 20
第25.1403條 機翼探冰燈
除非使用限制規定在已知或預報有結冰條件下禁止作夜間飛行，否則必須有措施來照亮或以其它方式確定機翼臨界部位(從積冰觀點考慮)的冰聚積情況。所採用的照明方式必須不會產生妨礙機組成員執行其任務的眩光或反光。
安全設備
第25.1411條 總則
(a) 可達性
機組應急使用的安全設備必須易於接近。
(b) 存放設施
必須備有存放所需應急設備的設施，該存放設施必須滿足下列要求：
(1) 布置得使應急設備可以直接取用，而且其位置明顯易見；
(2) 能保護安全設備免受無意中的損壞。
(c) 應急出口離機設備第25.810(a)條要求的應急出口離機設備的存放設施，必須設置在規定使用這些設備的每個應急出口處。
(d) 救生筏
(1) 第25.1415條所述救生筏的存放設施，必須能夠存放足夠數量的救生筏，以容納對於申請水上迫降合格審定的最大乘員數目；
(2) 救生筏必須存放在出口附近，在意外水上迫降時能夠通過該出口投出救生筏；
(3) 自動地或遙控地投到機外的救生筏，必須用第25.1415條規定的固定繩連接在飛機上；
(4) 每一手提式救生筏的存放設施必須使救生筏能夠迅速解脫，帶往非原定的出口處使用。
(e) 遠距信號發射裝置
第25.1415條要求的遠距信號裝置的存放設施，必須靠近意外水上迫降時可以使用的出口處。
(f) 救生衣存放設施
第25.1415條規定的救生衣存放設施必須根據申請水上迫降合格審定的乘員總數，能為每個乘員存放一件救生衣，每件救生衣必須存放在每個就座的乘員易取的部位。
(g) 救生繩存放設施
如果按第25.801條規定申請水上迫降合格審定，則必須備有存放救生繩的設施。對這些設施規定如下：
(1) 能夠在機身兩側各系一根救生繩；
(2) 布置得使乘員在水上迫降後，能依靠這些救生繩暫留在機翼上。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1413條 [刪除]
〔中國民條用航空總局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1415條 水上迫降設備
(a) 根據第25.801
條規定申請水上迫降合格審定的飛機所用的以及中國民用航空局有關營運規定要求的水上迫降設備，必須滿足本條要求。
(b) 救生筏和救生衣必須經過批準。此外，還應符合下列規定：
(1) 除非備有足夠容量的多余救生筏，否則在額定容量最大的一只救生筏一旦損失時，其餘救生筏的浮力和超額裝載容量，必須能容納機上全部乘員；
(2) 每只救生筏必須帶有一根拖曳繩和一根固定繩。固定繩要設計成能把救生筏繫留在飛機附近，而在飛機完全沉入水中時又能脫開。
(c) 每只救生筏上必須備有經批准的營救設備。
(d) 其中一只救生筏上必須有一台經批準的營救型應急定位發射機供使用。
(e) 飛機未按第25.801條水上迫降的規定來作合格審定，又無經批準的救生衣時，必須為每個乘員提供經批準的漂浮裝置。此種漂浮裝置必須放在每個就座的乘員易取的部位，而且必須能很快從飛機上取下。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1416條 [刪除]
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1419條防冰
如果申請結冰條件下的飛行驗證，飛機必須能在附錄C確定的連續和間斷的最大結冰狀態下安全運行。為確認這一點，採用下列驗證方法：
(a) 必須通過分析確認，飛機在各種運行形態下其各種部件的防冰是足夠的。
(b) 為了驗證防冰分析結果，檢驗各種結冰異常情況，演示防冰系統及其部件的有效性，必須對飛機或其部件在各種運行形態和經測定的自然大氣結冰條件下進行飛行試驗，而且在必要時，還應采用下列一種或幾種方法進行驗證：
(1) 對部件或部件的模型進行實驗室幹燥空氣試驗或模擬結冰試驗，或兩者的組合；
(2) 對整個防冰系統或單獨對系統部件在幹燥空氣中進行飛行試驗；
(3) 對飛機或飛機部件在測定的模擬結冰條件下進行飛行試驗。
(c) 當防冰或除冰系統的功能不正常時，必須有琥珀色戒備燈或等效的戒備信息向機組報警。
(d) 對渦輪發動機飛機，本條的防冰規定可視為主要適用於機體。至於動力裝置的安裝，可以認為本部E分部中的某些附加規定是適用的。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1421條 擴音器
如果裝有擴音器，必須有固定措施，在擴音器受到第25.561(b)(3) 條規定的極限慣性力時能夠將其固定住。
第25.1423條 機內廣播系統
中國民用航空局有關規定要求的機內廣播系統必須滿足以下要求：
(a) 當飛機在飛行中或地面停放時，當所有發動機和輔助動力裝置關車或失效後，或者依靠發動機和輔助動力裝置連續工作的所有電源斷開或失效後，仍然能夠按下列時間要求向機內廣播系統供電：
(1) 在與機內廣播系統使用同一電源的所有其它用電設備繼續被供電，而所有其它電源均不工作的情況下，至少連續工作10分鐘時間，其中由飛行機組成員和客艙機組成員發布通告的累計時間至少為5分鐘；和
(2) 還須加上機內廣播系統處於準備狀態所需的時間，或者由同一電源供電和安全飛行必不可少的或應急情況下必需的任何其它用電設備所需的供電時間。
(b) 能夠在話筒從存儲箱中取出3秒內開始工作。
(c) 能被所有在旅客座位上、廁所內、空中服務員座位上和工作位置處的人員聽明白。
(d) 使系統設計成不會因話筒不使用、未收存的影響而不能工作。
(e) 能獨立工作而與任何必要的機組機內通話系統無關。
(f) 能從駕駛艙兩個飛行機組成員工作位置中任一處直接取用。
(g) 對於每一個和空中服務員座位鄰近的、所要求的與地板齊平的旅客應急出口，應設置一個使坐著的空中服務員易於取用的話筒，若出口之間非常接近，當坐著的空中服務員能夠直接口頭聯系時，一個話筒也可供一個以上的出口使用。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
其它設備
第25.1431條 電子設備
(a) 在表明無線電和電子設備及其安裝符合第25.1309(a)和(b)條的要求時，必須考慮臨界環境條件。
(b) 無線電和電子設備的供電必須按照第25.1355(c)條的要求。
(c) 無線電和電子設備、控制裝置和導線，必須安裝成在任一部件或系統工作時，對中國民用航空規章所要求的任何其它無線電和電子部件或系統的同時工作不會有不利影響。
(d) 電子設備必須被設計和安裝成當由於電源供電瞬變或其他原因產生的瞬變時不會導致重要負載不工作。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1433條 真空系統
除了正常的釋壓以外，還必須有措施能在輸出空氣溫度變為不安全時，自動地釋放真空泵排氣管路中的壓力。〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1435條 液壓系統
(a) 元件設計。液壓系統的每個元件，必須設計成：
(1) 能承受測試壓力而不產生妨礙其預定功能的永久變形，而且能承受極限壓力而不斷裂。測試壓力和極限壓力由設計使用壓力（DOP）作如下定義：
元件 測試(xDOP) 極限(xDOP)
1. 管道和接頭 1.5 3.0
2. 盛裝氣體的壓力容器：
高壓（例如，蓄壓器）， 3.0 4.0
低壓（例如，儲壓器） 1.5 3.0
3. 軟管 2.0 4.0
4. 所有其它元件 1.5 2.0
(2) 能承受設計使用壓力和作用於其上的結構限制載荷而不產生妨礙其預定功能的變形。
(3) 能無損壞地承受1.5倍的設計工作壓力與合理地可能同時產生的結構極限載荷的組合載荷。
(4) 能承擔包括瞬態的和相關外部誘導載荷的所有循環壓力的疲勞效應，同時需考慮元件失效的後果。
(5) 能夠在飛機預定的所有環境條件下工作。
(b) 系統設計。每一個液壓系統必須：
(1) 在以下情況下，具有位於機組成員工作位置的說明系統的合適參數的措施：
(i) 執行為持續安全飛行和著陸的必要功能；或者
(ii) 在液壓系統失效的情況下，機組必須為保證持續安全飛行和著陸采取必要的糾正措施；
(2) 具有確保系統壓力在每個元件的設計容量之內的措施，滿足第25.1435條(a)(1)到(a)(5)的要求。系統壓力包括瞬時壓力和由於元件內流體體積變化造成的壓力，該元件能夠在變化發生時保持密閉足夠長的時間；
(3) 具有措施確保在飛行中盡可能少的釋放有害或危險濃度的液壓液體或蒸氣進入到駕駛艙和客艙；
(4) 如果使用了可燃性的液壓流體，需要達到第25.863條、第25.1183條、第25.1185條和第25.1189條的應用要求；
(5) 設計中使用飛機制造商指定的液壓流體，該流體必須具有滿足第25.1541條要求的合適的標牌加以識別。
(c) 試驗。必須進行液壓系統和（或）子系統及元件的試驗，除非進行可靠和適當的分析能夠替代或完善試驗。所有內部和外部因素都應被考慮並評估其影響，確保可靠的系統和元件的功能和完整性。元件或系統的失效或不可接受的缺陷都必須糾正，必要時要進行充分的重新試驗。
(1) 系統、子系統或元件必須滿足代表地面和飛行使用中的性能、疲勞和耐久性的試驗。
(2) 完整系統必須進行包括在相關失效條件下模擬在內的試驗以確定其合適的性能和與其它系統的關系，並證明或驗證元件的設計。
(3) 完整液壓系統必須在飛機正常的所有相關用戶系統運行的操作狀態下進行功能試驗。試驗必須在系統釋壓狀態下或在系統壓力釋放裝置不是系統一部分的情況下在1.25DOP狀態下實施。液壓系統和其它系統或結構元件之間的間隙必須充分且對系統或元件沒有不利影響。
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1438條 增壓系統和氣動系統
(a) 增壓系統元件必須分別進行壓力值為最大正常工作壓力2倍的破壞壓力試驗和1.5倍的驗證壓力試驗。
(b) 氣動系統元件必須分別進行壓力值為最大正常工作壓力3倍的破壞壓力試驗和1.5倍的驗證壓力試驗。
(c) 可以用分析或分析和試驗相結合的方法，來代替本條(a)或(b)要求的各項試驗，條件是適航當局認為該方法與所要求的試驗等效。
第25.1439條 防護性呼吸設備
(a) 必須裝有固定的（固定的或內建的）防護性呼吸設備供飛行機組使用，並且至少有一個便攜的防護性呼吸設備位於駕駛艙或駕駛艙附近，供飛行機組成員使用。而且，必須裝有便攜的防護性呼吸設備，供相應的機組成員使用，用於在飛行中可接近的非駕駛艙的艙中進行救火。這包括在飛行中允許有機組成員的單獨隔艙和上下廚房。必須按照在任何運行情況下該區域內預計會有的機組成員最多人數來安裝設備。
(b) 對於本條(a)或中國民用航空規章任何營運規則所要求的防護性呼吸設備，採用下列規定：
(1) 防護性呼吸設備的設計，必須保護飛行機組在駕駛艙執勤和貨艙滅火時不受煙、二氧化碳和其它有害氣體的影響；
(2) 防護性呼吸設備必須含有下列任一種面罩：
(i) 蓋住眼、鼻和嘴的面罩；
(ii) 蓋住鼻、嘴的面罩，另加保護眼睛的附屬設備。
(3) 包括便攜設備的設備在使用過程中必須能夠與其他機組成員通信。飛行機組必須能在其指定位置上使用無線電設備；
(4) 防護性呼吸設備保護眼睛的部分，不得對視覺有明顯的不利影響，還必須允許佩戴矯正視力的眼鏡；
(5) 在2,400米（8,000英尺）壓力高度下，在BTPD狀態下每分鐘呼吸30升，該設備必須能向每名機組成員持續輸送15分鐘用氧量。該設備和系統必須被設計成，能夠防止任何向設備內部的向內泄漏和防止任何引起當地周圍大氣的氧氣含量顯著增加的向外泄漏。如果採用肺式供氧系統，則在21°C（70oF）和101,325帕（760毫米汞柱）壓力下能供300升自由氧，即認為能在規定高度和分鐘量條件下持續供氧15分鐘。如果采用連續供氧防護性呼吸系統，則在2,400米（8,000英尺）時氧氣流量為每分鐘60升（海平面為每分鐘45升），並且在21°C（70oF）和101,325帕（760毫米汞柱）壓力下能供600升自由氧，即認為能在規定高度和分鐘量條件下持續供氧15分鐘。連續供氧系統不得使得本地大氣的周圍氧氣含量超過肺式系統的氧氣含量。BTPD指體溫條件（即在周圍壓力乾燥環境下為37°C）。
(6) 防護性呼吸設備必須滿足第25.1441條的要求。
〔中國民用航空局2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1441條 氧氣設備和供氧
(a) 如果申請裝有補氧設備的合格審定，則該設備必須滿足本條和第25.1443條至第25.1453條的要求。
(b) 氧氣系統本身、其使用方法以及對其它部件的影響必須均無危險性。
(c) 必須具有使機組在飛行中能迅速確定每個供氧源可用氧量的裝置。
(d) 如果飛機按在12,000米(40,000英尺)以上運行申請合格審定，則其氧氣流量和氧氣設備必須經過批准。
第25.1443條 最小補氧流量
(a) 如果裝有飛行機組成員使用的連續供氧設備，則每分鐘呼吸15升(BTPS，即體內溫度37°C，周圍壓力及飽和水氣)，且(保持固定呼吸時間間隔的) 最大潮氣量為700毫升時，每一機組成員所需的最小補氧流量，不得小於保持吸氣平均氣管氧分壓為19,865帕(149毫米汞柱)所需的氧流量。
(b) 如果裝有飛行機組成員使用的肺式供氧設備，則每分鐘呼吸20升(BTPS)時，每一機組成員所需的最小補氧流量，座艙壓力高度低於和等於10,500米(35,000英尺)時，不得小於保持吸氣平均氣管氧分壓為16,265帕(122毫米汞柱)所需的氧流量；座艙壓力高度在10,500米至12,000米(35,000至40,000英尺)之間時，不得小於保持含氧百分比為95所需的氧流量。此外，必須具有可供機組成員選用純氧的手段。
(c) 對於旅客和客艙服務員，在不同的座艙壓力高度上每人所需的最小補氧流量，不得小於在使用氧氣設備(包括面罩)時保持下述吸氣平均氣管氧分壓所需的氧流量：
(1) 座艙壓力高度超過3,000米(10,000英尺)直到5,600米(18,500英尺)，每分鐘呼吸15升(BTPS)，且(保持固定呼吸時間間隔的)潮氣量為700毫升時，平均氣管氧分壓為13,332帕(100毫米汞柱)；
(2) 座艙壓力高度超過5,600米(18,500英尺)直至12,000米(40，000英尺)，每分鐘呼吸30升(BTPS)，且(保持固定呼吸時間間隔的)潮氣量為1,100毫升時，平均氣管氧分壓為11,172帕(83.8毫米汞柱)。
(d) 如果裝有急救供氧設備，則供每人使用的最小氧流量每分鐘不得少於4升(STPD，即標準狀態：0°C，101,325帕(760毫米汞柱)，乾燥氣體)。然而，可使用某種手段在任何座艙高度下將每分鐘氧流量減到不少於2升(STPD)，以急救用氧者每人每分鐘3升的平均氧流量為依據來確定需用氧量。
(e) 如果裝有供機組成員使用的手提式氧氣設備，則最小補氧流量與本條(a)或(b)規定的相同，取適用者。
第25.1445條 氧氣分配系統設置的規定
(a) 當向機組和旅客均供氧時，分配系統必須按下列兩種方式之一進行設計：
(1) 一個氧源供給值勤的飛行機組，另用單獨的氧源供給旅客和其他機組成員；
(2) 共用一個氧源，但是應有設施能為值勤的飛行機組單獨保留所需的最小用氧量。
(b) 手提的連續供氧式、稀釋肺式或純氧肺式供氧裝置均可用來滿足機組或旅客呼吸的要求。
第25.1447條 分氧裝置設置的規定
如果裝有分氧裝置，則采用下列規定：
(a) 每一需要補氧的乘員必須有各自的分氧裝置，分氧裝置必須設計成能蓋住口鼻，並且必須具有合適的手段將其保持在面部，飛行機組的補氧面罩必須備有使用通話器的設施；
(b) 如果申請運行高度低於和等於7,600米(25,000英尺)的合格審定，則供每一機組成員立即使用的供氧接頭和分氧設備，必須位於易取處，其他乘員所用的供氧接頭和分氧設備，必須設置在能夠滿足中國民用航空規章營運規則的要求來使用氧氣的位置上；
(c) 如果申請運行高度超過7,600米(25,000英尺)的合格審定，則必須有符合下列規定的分氧設備：
(1) 必須有接在供氧接頭上可供每個乘員就座時立即使用的分氧裝置，並且在每個廁所至少要有兩個接在供氧接頭上的分氧裝置。分氧裝置和供氧口的總數必須比座位數至少多10%，多餘的分氧裝置必須盡可能均勻地分布在整個座艙內。如果申請運行高度超過9,000米(30,000英尺)的合格審定，則提供所需氧流量的分氧裝置必須在座艙壓力高度超過4,500米(15,000英尺)之前自動送達乘員處，並且必須為機組設置手動裝置，在自動系統失效時能使分氧裝置立即可供使用；
(2) 在駕駛艙內值勤的每一飛行機組成員，必須擁有連接至供氧接頭的速戴型分氧裝置，且必須當機組成員坐在自己工作位置上時可以立即取用，該分氧裝置的設計與安裝應滿足下列要求：
(i) 能用單手在五秒鐘內把分氧裝置從其待用位置上取下戴到臉上，正確地固定好，密封妥當並按需要供氧，而不碰掉眼鏡或延誤執行應急任務；
(ii) 在戴上分氧裝置時，能夠完成正常的通信聯絡任務；
(3) 飛行機組的分氧裝置必須是：
(i) 飛機在7,600米(25,000英尺)以上飛行時，稀釋肺式、壓力肺式(有一個稀釋肺式壓力呼吸調節器的壓力肺式面罩)或其它經批準的能表明其提供有相同保護水平的氧氣設備；
(ii) 如果不是概率極不可能的釋壓會使機組處於座艙壓力高度超過10,200米(34,000英尺)時，面罩裝有調節器的壓力肺式(有一個稀釋肺式壓力呼吸調節器的壓力肺式面罩)類型或其它經批準的能表明可為機組提供相同保護水平的氧氣設備；
(4) 手提式供氧設備必須能提供每個客艙服務員立即使用。手提式供氧設備必須有與手提式氧氣供應裝置相連的氧氣分配單元。
〔中國民用航空局2001年5月14日第三次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1449條 判斷供氧的措施
必須設置使機組能夠判定是否正在向分氧裝置供氧的措施。
第25.1450條 化學氧氣發生器
(a) 本條所述的化學氧氣發生器定義為通過化學反應產生氧氣的裝置。
(b) 化學氧氣發生器必須按照下列要求進行設計和安裝：
(1) 發生器在工作時所產生的表面溫度，不得對飛機或機上乘員造成危害；
(2) 必須備有釋放可能有危險的內部壓力的措施。
(c) 除了滿足本條(b)的要求外，能靠更換發生器元件連續工作的攜帶式化學氧氣發生器，還必須附有標牌來說明下列事項：
(1) 氧氣流量(升/分)；
(2) 可更換的發生器元件的持續供氧時間(分鐘)；
(3) 警告可更換的發生器元件可能發熱，除非元件的構造使其表面溫度不會超過38°C(100°F)。
第25.1451條 [刪除]
〔中國民用航空局1995年12月18日第二次修訂〕
第25.1453條 防止氧氣設備破裂的規定
加壓氧氣瓶和氧氣瓶與切斷閥之間的管路必須滿足下列要求：
(a) 對不安全的溫度應有防護措施；
(b) 其位置應使撞損著陸時破裂的概率和危險減至最小。
第25.1455條 易凍液體的排放
如果在飛行中或地面運行時可以將易凍液體排出機外，則排放嘴的設計和位置必須防止由於排液而在飛機上結成危險量的冰。
第25.1457條 駕駛艙錄音機
(a) 中國民用航空規章營運規則所要求的每臺駕駛艙錄音機必須經過批準，並且其安裝必須能夠記錄下列信息：
(1) 通過無線電在飛機上發出或收到的通話；
(2) 駕駛艙內飛行機組成員的對話；
(3) 駕駛艙內飛行機組成員使用飛機內話系統時的通話；
(4) 進入耳機或揚聲器中的導航或進場設備的通話或音頻識別信號；
(5) 飛行機組成員使用旅客廣播系統時的通話(如果裝有旅客廣播系統，並根據本條(c)(4)(ii)的要求有第四通道可用)；
(6) 如果安裝了數據鏈通信設備，那麽所有數據鏈通信，應使用經批准的數據信息集。數據鏈信息必須作為通信設備的輸出信號被記錄，該通信設備可將信號轉換為可用數據。
(b) 必須在駕駛艙內安裝一只區域話筒來滿足本條(a)(2)的記錄要求。話簡要安裝在最佳位置，能夠記錄正、副駕駛員工作位置上進行的對話，以及記錄駕駛艙內其他機組成員面向正、副駕駛員工作位置時的對話，話筒的定位必須使得在飛行中駕駛艙噪聲條件下所記錄和重放的錄音通信的可懂度盡可能高，如有必要，應對錄音機的前置放大器和濾波器進行調整或補償。評價可懂度時可以把記錄反復重放，用聽覺或目視來判斷。
(c) 每台駕駛艙錄音機的安裝必須將本條(a)規定的通話或音頻信號根據不同聲源分別錄在下列通道上：
(1) 第一通道，來自正駕駛員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式話筒、耳機或揚聲器；
(2) 第二通道，來自副駕駛員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式話筒、耳機或揚聲器；
(3) 第三通道，來自安裝在駕駛艙內的區域話筒；
(4) 第四通道：
(i) 來自第三和第四名機組成員工作位置上的每個吊桿式、氧氣面罩式或手持式話筒、耳機或揚聲器；
(ii) 來自駕駛艙內與旅客廣播系統一起使用的每個話筒，如果此信號未被別的通道所拾取(條件是不要求配置本條(c)(4)(i)中規定的工作位置，或該工作位置的信號由另一通道所拾取)；
(5) 不論機內通話話筒按鍵開關處於何種位置，必須將本條(c)(1)、(2)和(4)所述的話筒接收到的所有聲音盡可能不間斷地記錄下來。該設計必須保證只有在使用機內通話機、乘客廣播系統或無線電發送機時才會對飛行機組產生側音。
(d) 每台駕駛艙錄音機的安裝必須符合下列規定：
(1)(i) 其供電應來自對駕駛艙錄音機的工作最為可靠的匯流條，而不危及對重要負載或應急負載的供電；
(ii) 駕駛艙錄音機必須盡可能長時間地保持電力，又不危及飛機的應急操作。
(2) 應備有自動裝置，在撞損衝擊後10分鐘內，能使錄音機停止工作並停止各抹音裝置的功能；
(3) 應備有音響或目視裝置，能在飛行前檢查錄音機工作是否正常；
(4) 任何記錄器以外的單一電氣故障，不能使駕駛艙錄音機和飛行記錄器停止工作;
(5) 具有符合以下要求的獨立的電源：
(i) 提供10±1分鐘的電源支持駕駛艙錄音機和安裝在駕駛艙的區域話筒；
(ii) 安裝位置盡可能靠近駕駛艙錄音機；和
(iii) 如果發生了駕駛艙錄音機的所有其它電源由於正常關閉或任何其它電氣匯流條的電源丟失引起的中斷，駕駛艙錄音機和座艙安裝的區域話筒能夠自動開啟；和
(6) 當兩者都要求時，應當與飛行記錄器分開放置在單獨的容器中；如果只用於符合駕駛艙錄音機的要求，可以安裝一個組合裝置。
(e) 記錄容器的位置和安裝，必須能將墜撞沖擊使該容器破裂，以及隨之起火而毀壞記錄的概率減至最小。
(1) 除了本條(e)(2)的規定，記錄器容器必須盡可能安裝在後部，但不必裝在增壓艙之外，不得裝在沖擊時尾吊發動機可能撞壞容器的部位。
(2) 如果安裝了兩個獨立的數字飛行記錄器和駕駛艙錄音機組合裝置，代替一個駕駛艙錄音機和一個數字飛行記錄器，已安裝的符合駕駛艙錄音機要求的組合裝置，可放置在駕駛艙附近。
(f) 如果駕駛艙錄音機裝有抹音裝置，其安裝設計必須使誤動的概率以及在撞損衝擊時抹音裝置工作的概率減至最小。
(g) 每個記錄容器必須符合下列規定：
(1) 外觀為鮮橙色或鮮黃色；
(2) 在其外表面固定有反射條，以利於發現它在水下的位置；
(3) 當中國民用航空規章的營運規則有要求時，在容器上裝有或聯有水下定位裝置，其固定方式要保證在撞損沖擊時不大可能分離。
〔中國民用航空局1990年7月18日第一次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1459條 飛行記錄器
(a) 中國民用航空規章營運規則所要求的每一飛行記錄器的安裝必須滿足下列要求：
(1) 飛行記錄器應獲得空速、高度和航向數據，數據的來源符合第25.1323條、第25.1325條和第25.1327條中相應的精度要求；
(2) 垂直加速度傳感器應剛性固定，其縱向位置在批準的飛機重心範圍之內，或在這一範圍前或後不超過飛機平均氣動力弦25％處；
(3)(i) 其供電應來自對飛行記錄器的工作最為可靠的匯流條，而不危及對重要負載或應急負載的供電；
(ii) 飛行記錄器必須盡可能長時間地保持電力，又不危及飛機的應急操作。
(4) 應備有音響或目視裝置，能在飛行前檢查記錄器是否正常在儲存裝置中記錄數據。
(5) 除了由發動機驅動的發電機系統單獨供電的記錄器外，應備有自動裝置，在撞損衝擊後10分鐘內，能使具有數據抹除裝置的記錄器停止工作並停止各抹除裝置的功能；
(6) 應備有記錄下述信息的手段，能夠由該信息來確定同空中交通管制中心進行每一次無線電聯絡的時間；
(7) 任何記錄器以外的單一電氣故障，不能使駕駛艙錄音機和飛行記錄器停止工作；且
(8) 當兩者都要求時，應當與駕駛艙錄音機分開放置在單獨的容器中；如果只用於符合飛行記錄器的要求，可以安裝一個組合裝置。如果安裝一個組合裝置是為了駕駛艙錄音機符合25.1457(e)(2)條，那麽組合裝置必須符合本飛行記錄器的要求。
(b) 每個非彈出式記錄器容器的位置和安裝必須能將撞損沖擊使該容器破裂，以及隨之起火而毀壞記錄的概率減至最小。為滿足這一要求，該容器必須盡可能安裝在後部，但不得裝在衝擊時尾吊發動機可能撞壞容器的部位
(不必裝在增壓艙之後)。
(c) 必須確定飛行記錄器的空速、高度和航向讀數同正駕駛員儀表上相應讀數(考慮修正系數)之間的相互關系，此關系必須復蓋飛機飛行的空速範圍、飛機的高度限制範圍和360°航向範圍，相互關系可在地面上用合適的方法確定。
(d) 每個記錄容器必須符合下列規定：
(1) 外觀為鮮橙色或鮮黃色；
(2) 在其外表面固定有反射條，以利於發現它在水下的位置；
(3) 當中國民用航空規章的營運規則有要求時，在容器上裝有或聯有水下定位裝置，其固定方式要保證在撞損衝擊時不大可能分離。
(e) 應對飛機的任何新穎或獨持的設計或使用特性進行評價，以決定是否有專用參數必須記錄在飛行記錄器上以增加或代替現有要求。
〔中國民用航空局1990年7月18日第一次修訂，2011年11月7日第四次修訂〕
第25.1461條 含高能轉子的設備
(a) 含高能轉子的設備必須符合本條(b)或(c)，或(d)的規定。
(b) 設備中的高能轉子必須能承受因故障、振動、異常速度和異常溫度引起的損傷。此外，還要滿足下列要求：
(1) 輔助轉子機匣必須能包容住高能轉子葉片破壞所引起的損傷；
(2) 設備控制裝置、系統和儀表設備必須合理地保證，在服役中不會超過影響高能轉子完整性的使用限制。
(c) 必須通過試驗表明，含高能轉子的設備能包容住高能轉子在最高速度下發生的任何破壞(當正常的速度控制裝置不工作時能達到的最高速度)。
(d) 含高能轉子的設備必須安裝在轉子破壞時既不會危及乘員，也不會對繼續安全飛行
有不利影響的部位。
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狗仔卡
發表於 2016-9-21 17:17:00
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