燃料電池產業鏈（七）| 加氫站篇

morris_2007

1、加氫站建設運營：綁定下遊需求、降低氫氣成本從而增厚利潤

中國目前正在加快布局加氫站建設。現今，國內加氫站只有4個，且主要是為研發型及共示範性汽車提供加注服務，暫未實現全商業化運營。國內加氫氣站稀缺的主要原因是建設加氫站所需的關鍵部件沒有量產的成熟產品，大多依靠進口，因此，加氫站設備的自主研發必不可少。此外，國內建設加氫站成本回收周期較長，加氫站的基礎設施需要依靠車輛充注、加氫規模效應平衡收支來盈利。目前國內氫燃料電池乘用車保有量依舊遠遠低於日本、美國、歐盟等地區。

目前我國加氫站建設主要由對於建造加氫站的補貼（國補400萬/站，地補不低於300萬/站）和下遊燃料電池車需求拉動。分析目前國內的加氫站建設和運營成本可知，由於我國對於建造加氫站的補貼政策較為優惠、且土建成本、固定設備投資及運維成本較低，因此佔加氫站所供應的氫氣售價70%以上是氫氣的成本價（包括制氫+儲運費用）。

通過假設一般物流車百公里油耗為10L，燃料電池物流車百公里耗氫量為1.48kg（通過統計現有FCV物流車指標測算而得），我們統計出了採用氯堿副產氫和氣氫拖車這兩種成本最低的制氫和運氫模式的加氫站，其利潤空間的範圍（見圖表2）。

圖表1：具有競爭力的氫氣價格測算


圖表2：採用氯堿副產氫+氣氫拖車的加氫站利潤空間


我們認為，在補貼政策較為優惠的現階段，選擇合適的制氫和儲運方式，並適當壓縮該過程的成本，將有助於降低加氫站終端的氫氣售價；長期來看，在補貼逐漸下降的情況下，加速加氫站關鍵設備的國產化進程才是終極降本之路。此外，建設移動式加氫站和太陽能加氫站是降低加氫站建設成本的新思路。

從現階段加氫站對運輸距離（＜500km,200km為宜）和運輸規模（10t/d）的需求來看，氫氣最佳的運輸方式仍是氣氫拖車，其成本可以達到2.02元/kg，而在同等條件下的液氫運輸成本可以達到12.25元/kg。未來在液化氫技術達到標準且氫氣需求量規模上升（100t/d）的情況下，將考慮採用液氫運輸的方式運送氫氣。

現階段最佳的制氫和運氫方式搭配為：氯堿工業副產氫+氣氫拖車運輸，其氫氣成本範圍在17.9~19.2元/kg。該氫源路線的選擇主要是基於成本和環保的角度考慮的。

圖表3：不同制氫方式和運氫方式配合所得到的氫氣成本範圍（運輸距離為200km）


世界各國都在加緊加氫站的建設，各種政府及車企補貼不停歇。雖然我國的加氫站建設起步較晚，但是近5年來發展迅速，政府補貼力度巨大，規模化建設可預見。特別是在長三角地區，燃料電池汽車需求量較大，下設很多新能源汽車示範點，且具備加氫站建設的關鍵性設備生產的條件。

2、增強加氫站長期規劃，加速關鍵設備國產化進程

一發達國家大規模建站，國內發展缺少長期規劃

截止到2016年1月，全球正在運營的加氫站達到214座。全球加氫站統計報告稱，2015年全球新增54座加氫站，且歐美國家已形成初具規模的加氫站供應鏈。許多國家正在計劃加強對加氫站的支持，逐步推進加氫站的建設。

目前全球214座加氫站中，95座位於歐洲，50座位於北美，1座在南美，1座位於澳大利亞，其他67座在亞洲，其中121座對公眾開放。

圖表4：2015年新增加氫站位置分布


圖表5：歐洲運營中和規劃建造的加氫站分布


隨著氫燃料車需求的增長，世界各國都開始加快加氫站建設的步伐。日本調查公司富士經濟預測，2030年度燃料電池汽車全球市場規模將超過198萬-199萬輛，總金額將達4.75萬億日元，潛力增長空間巨大。氫燃料車需求的全球化增長，決定了加速加氫站建設的必要性。

到2023年，德國要達到400個加氫站的目標。它將分布在德國整個高速公路的網絡中，至少每隔90公里有一個加氫站；從人口密度來看，至少在每個大都市區內有10個加氫站。

正如上文所提及的，在美國，加州已經撥款兩億美元，用於今後十年的加氫站網絡擴張。豐田預計，到2020年，加州加氫站數目會增加到75個。

日本此前計劃於2016年3月底之前在國內建成100家加氫站，專門滿足氫燃料電池車能量補充需求，促進新能源車型的發展，減少環境污染。雖然截至3月補助申請日期，僅有76家氫氣站獲批，但政府及車企的補貼力度仍不容小覷。

韓國貿易、工業和能源部表示，2016年至2020年計劃將會推動新能源車的增長，預計2020年新能源車保有量將超過100萬輛，以降低溫室氣體排放。政府計劃到2020年全國建設1400個基礎充電站，並建設80座用於燃料電池車的加氫站。

圖表6：全球加氫站數量預估（單位：座）



中國目前加氫站數量稀少，針對性的長期規劃較少。現今，國內加氫站僅有4個，分別位於北京、上海、鄭州、深圳。主要是為研發的燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示範汽車提供加註服務，用戶種類及數量較少，暫未實現全商業化運營。上海在世博會期間曾經建設了一個世博加氫站，是當時世界上規模最大的加氫站之一。世博加氫站曾服務170餘輛汽車，但由於規劃原因，該站已於2011年被拆除。同樣為了服務大型賽事而臨時建設的還有廣州加氫站，建設廣州加氫站是為供給亞運會觀光車的氫能，目前該站也已被拆除。

中國制造2025對於燃料電池汽車產業發展路徑進行了規劃，即通過公共用車帶動加氫站配套設施加速，最後拓展到私人乘用車領域。

國內加氫氣站稀缺的主要原因是建設加氫站所需的關鍵部件沒有量產的成熟產品，大多依靠進口，這直接導致建站成本居高不下，因此，加氫站設備的自主研發必不可少。

此外，國內建設加氫站成本回收周期較長，加氫站的基礎設施需要依靠車輛充注、加氫規模效應平衡收支來盈利。2015年，國內僅有氫燃料電池乘用車10輛、公交大巴共3輛。到2020年，國內氫燃料電池乘用車有望達到3000輛，公交車大約為8000輛，保有量依舊遠遠低於日本、美國、歐盟等地區。

圖表7：中國制造2025對燃料電池汽車產業發展路徑的規劃


二加氫站的工作原理和建設模式

現有加氫站技術來源於天然氣加氣站，有兩種建設方式：1）站內制氫供氫加氫站技術；2）外供氫加氫站技術。

1）站內制氫加氫站技術：來源於天然氣管網標準加氣站原理，即加氫站內有制氫設備（如天然氣重整制氫）產生氫氣（相當於天然氣管道輸送來的氣源）和加氣站設備的組合。

2）外供氫加氫站技術：來源於天然氣母站和子站原理，即從外面工廠(相當於母站提供氣源)經加氫站(子站)二次加壓完成對外加氣。

圖表8：站內制氫加氫站工藝和外供氫加氫站工藝流程對比


加氫站的工作原理（以外供氫加氫站為例）：氫氣通過管束槽車運輸至加氫站，經由氫氣壓縮機增壓後儲存至站內的高壓儲罐中，再通過氫氣加氣機為燃料電池汽車加注氫氣。當管束槽車的壓力足夠高時，可從槽車中直接給車輛加氫；壓力不夠部分從氫氣高壓儲罐中給汽車進行補充氫氣。

實際操作中，氫氣儲罐可由多個壓力級別不同的儲罐並聯而成，先將低壓儲罐中的氫氣用於加注，直到低壓儲罐與車載容器達到壓力平衡，再換為高壓儲罐進行加注。

圖表9：外供氫加氫站的工作原理


國際上大多數國家的加氫站採用的都是站內制氫加氫站技術，但是制氫設備各不相同。這種單個建站的方式比加油站複雜、投資更高，較難像加油站那樣簡單、高效、普及率高。

圖表10：世界主要國家加氫站示例



圖表11：國內加氫站情況


北京奧運會的加氫站，屬於站內制氫供氫加氫站類型，制氫原料是管網中的天然氣，站內制氫技術要求比較高，制氫和加氫兩種設備組合佔地面積大，站內制氫規模不會很大，導致制氫成本會很高。

上海安亭加氫站，屬於外供氫加氫站，運來的氫氣在加氫站需要二次加壓，壓縮設備和站內儲氣瓶組占地面積較大，運行成本高。

三加氫站的主要設備及其發展方向：提高技術標準，逐步實現壓縮機國產化

加氫站的主要設備：包括儲氫裝置、壓縮設備、加注設備、站控系統等，其中壓縮機占總成本較高（約30%）。目前設備制造的發展方向主要是加速氫氣壓縮機的國產化進程，從而降低加氫站的建設成本，促進氫能產業鏈的發展。

高壓儲氫裝置：一般有兩種方式，一種是用具有較大容積的氣瓶，該類氣瓶的單個水容積在600L～1500L之間，為無縫鍛造壓力容器；另一種是採用小容積的氣瓶，單個氣瓶的水容積在45L～80L。從成本角度看，大型儲氫瓶的前期投資成本較高，但後期維護費用低，且安全性和可靠性較高。

氫氣壓縮設備：常用的氫氣壓縮設備為隔膜式壓縮機，該型壓縮機靠金屬膜片在氣缸中作往復運動來壓縮和輸送氣體。氫氣壓縮機在加氫站中占據重要地位，目前我國加氫站所採用的氫氣壓縮機仍需外購。未來國內加氫站與生產壓縮機的外資企業加強合作以及加快國產化速度的情況下，有望將壓縮機的成本減少50%以上。

氫氣加注設備：氫氣加注設備與天然氣加注設備原理相似，由於氫氣的加注壓力達到35Mpa，遠高於天然氣25Mpa的壓力，因此對於加氫機的承壓能力和安全性要求更高。根據加注對象的不同，加氫機設置不同規格的加氫槍。如安亭加氫站設置TK16和TK25兩種規格的加氫槍，最大加注流量分別為2kg/min和5kg/min。加注一輛轎車約用3-5分鐘，加注一輛公交車約需要10-15分鐘。

站控系統：作為加氫站的神經中樞，站控系統控制著整個加氫站的所有工藝流程有條不紊的進行，站控系統功能是否完善對於保證加氫站的正常運行有著至關重要的作用。

圖表12：加氫站建設成本構成


圖表13：氫氣壓縮機


對比發達國家，中國所生產的加氫站設備各項技術指標仍有欠缺，關鍵性設備依靠進口。

儲氫裝置：2014年，京城股份實現了70MPa高壓儲氫瓶的開發，國內儲氫裝置終於跳出了35MPa的瓶頸。目前我國擁有300公斤高壓氫氣瓶的生產資質，但700公斤高壓氫氣瓶的生產標準還不健全。如若使用液化氫氣運輸，儲運能力是氣氫運輸的10倍以上，但是存在兩大技術難題：氫液化能耗大以及液氫儲存容器絕熱難做到。國內只有少數幾家廠商正在研發常溫常壓有機液態儲氫，如富瑞特裝。其子公司江蘇氫陽能源有限公司的產品中試已經取得階段性成果並通過專家論證，正在籌建日產100公斤氫源材料生產裝置並準備三季度的大試。如果大試效果令人滿意，公司可能將投產年產能3萬噸的氫儲能材料生產線。

氫氣壓縮設備：由於國內產品關鍵設備的使用壽命較短，壓縮機主要靠國外進口。例如北京加氫站的產品氫氣壓縮機由美國PDC公司提供，額定流量為55，最高壓力可達400bar。

氫氣加注設備：國內有富瑞特裝、厚普股份等都在做加氫機，技術相對較為成熟。

中國企業通過學習日本設備的各項標準以及優化流程，正在大踏步地行走在設備國產化的道路上。

高壓儲氫裝置：在日本，含新能源汽車業務的上市公司主要以70MPa的高壓儲氫技術為主。該類型的公司有：本田，豐田，日產等。在制作儲氫罐的過程中，日本公司現高效安全的方法是碳系儲氫法制造：高壓儲氫罐採用三層結構，最裏層是樹脂用來密封氫氣，中層是碳纖維強化樹脂（CFRP）層，提高耐壓強度，最外層是保護表面的玻璃纖維強化樹脂層。日本豐田公司在今年的高壓儲氫容器安全檢查中，表現出安全性出眾，一般子彈無法打穿儲氫罐。碳系儲氫法將成為高壓儲氫中一種占比很高的技術。

液氫儲運設備：日本川崎重工在遠程液氫運輸方面取得了很大的成就，採用了液氫運輸船的方式運輸在澳大利亞開採褐煤生產的氫氣，使泄漏量控制在0.09%左右。

氫氣壓縮設備：日本通過合金金屬材料來制造氫氣壓縮器，並實現了優化傳導熱和氫容量匹配技術，形成高壓氫氣壓縮技術。同時，氫氣純度也提高了。

氫氣加注設備：在日本，有兩種氫氣加注方式：35Mpa和70Mpa。35Mpa用於氫氣叉車，而普通燃料電池汽車加注氫氣為70Mpa。加注時間平均為3分鐘左右。站台加注量均超過300Nm³/h。

相對於高壓儲氫裝置而言，氫氣壓縮機更有望實現國產化。中國擁有豐富的稀土金屬資源，而且氫氣壓縮器的制造中，合金金屬材料是重中之重。中國可以利用稀土金屬資源來開發穩定高效的氫氣壓縮器，並降低耗能。利用稀土金屬資源也可以減少壓縮器的重量，減少運輸成本。現在國內碳系材料資源和利用技術不足，在高壓儲氫方面得一直依靠進口解決。因此除非國家能研制出以金屬為主導的儲氫裝置以及保證穩定高效的使用，高壓儲氫在近期幾年仍然處於外購佔優的狀態。

3、加氫站供應能力及單車投資測算

通過統計加氫站平均日供應氫氣量及加氫站的總投資，我們可以推算出單車加氫站投資額。目前典型的加氫站的加氫能力在800-1200kg/天，按照乘用車單車儲氫量4.5~5.5kg、物流車6~8kg、客車80~90kg計算，每天可加氫130~150輛。對應單車基礎投資約為10~20萬元/車（不考慮補貼）。

如果按照目前已有的燃料電池車的數據計算，假設：

（1）加氫站日供應氫氣量為1000kg/天；（2）加氫站總投資額為1500萬元；（3）投入運營的乘用車、物流車和客車的數量之比為5:4:1；（4）燃料電池乘用車以豐田Mirai作為數據樣本（儲氫量5kg，續駛里程482km）；（5）燃料電池物流車以E-truck作為數據樣本（儲氫量7.5kg，續駛里程400km，載重量4-8噸）；（6）燃料電池客車以宇通客車燃料電池車為數據樣本（儲氫量63kg，續駛里程超過400km）。

結論：在不考慮補貼的情況下，測算出的單車加氫站投資額約為10.83萬元/車；如果考慮加氫站的補貼，則測算出的單車加氫站投資額為5.06萬元/車。

圖表14：加氫站的供應能力及投資測算（不同車型按不同占比計算）


圖表15：加氫站的供應能力及投資測算（分別按照不同車型計算）


按照不同車型分別計算單車加氫站投資（如圖表15），測算得出：在不考慮補貼的情況下，乘用車、物流車和客車的單車加氫站投資分別為1.28、9.25、64.94萬元/輛。

圖表16：主要燃料電池車（乘用車、物流車、客車）的指標參數和燃料存儲方式


4、加氫站的降本之路：努力壓縮制氫和運輸成本

一制氫和運輸成本是構成氫氣價格的決定性因素

和國外相比，在國內建立一座加氫站具有成本方面的優勢。目前在國內建設一座加氫站（35Mpa）的投資在200~250萬美元之間，日本建設一座中型加氫站（300Nm3/h）投資在500~550萬美元；在美國，約需要280~350萬美元。從政策力度方面來看，中國建設加氫站的補貼額度較美國和日本更高，降低了國內加氫站建設中的固定成本投資部分。

這主要是由於，在日本、美國等地，加氫站的建造和維護標準比較嚴苛，導致這部分成本遠超中國。此外，中國為建造加氫站提供的補貼政策也優於日本和美國。

圖表17：日本和我國加氫站氫氣售價價格組成




影響我國氫氣售價的最主要因素是包括制氫和儲運氫氣在內的氫氣成本部分。比較日本和我國的加氫站氫氣售價價格組成可以發現，影響日本氫氣售價的最主要的兩個因素是氫氣成本（約占38%）和加氫站固定成本（約占26%），而影響我國氫氣售價最主要的因素是氫氣成本（約占65%）。

這說明，要降低我國加氫站整體的成本，在補貼力度較強的現階段來看，選擇合適的氫源，並降低氫氣運輸與儲藏的成本，是最適當的選擇；長遠來看，隨著行業的發展和補貼額度的下降，通過提高關鍵設備的國產化率水平來降低加氫站的建設成本則是未來加氫站降本的明智之選。

二 現階段國內最宜選取的制氫運氫方式討論

目前，制備氫氣主要方式有以下幾種：氯堿工業副產氫、電解水制氫、化工原料制氫（甲醇裂解、乙醇裂解、液氨裂解等）、石化資源制氫（石油裂解、水煤氣法等）和新型制氫方法（生物質、光化學等）。

通過比較分析各種制氫方式的成本和優劣勢我們認為：在現階段，選擇成本較低、氫氣產物純度較高的氯堿工業副產氫的路線，已經可以滿足下遊燃料電池車運營的氫氣需求；在未來氫能產業鏈發展得比較完善的情況下，利用可再生能源電解水制氫將成為終極能源解決方案。

圖表18：不同制氫方式優缺點及技術指標比較


運氫的方式包括三種：氣氫拖車運輸（tubetrailer）、氣氫管道運輸（pipeline）和液氫罐車運輸（liquidtruck）。氫能供應鏈中運氫環節定義為包括集中制氫廠的運輸準備環節（氫氣壓縮/液化、存儲及加註）和車輛/管道運輸過程所涉及所有設備。

圖表19：不同運輸規模和運輸距離下的三種運氫模式成本比較


成本分析主要結論：

1）對於氣氫拖車運輸方式，運氫成本受規模影響不大，主要受距離因素影響；

2）對於管道輸氫方式，管道投資成本在運氫成本中占最大份額，適用於運氫規模大，距離近的情況；

3）對於液氫罐車運輸方式，運氫成本隨著運輸規模的增大大幅降低，隨運輸距離的增大而上升，但上升幅度遠小於氣氫拖車的運輸方式。

在能耗方面的分析發現，三種運氫方式的單位能耗與運氫規模基本無關，僅與運輸距離有關。管道輸氫方式的能耗最低，而對於液氫罐車運輸方式，在氫氣液化之後，由於其高能量密度，需要很少的柴油消耗來滿足車輛運行，因此運輸距離對液氫罐車運輸方式能耗的影響幅度很小。

圖表20：運氫規模和運輸距離對應最小成本運氫方式的三維分布


圖表21：3種運輸方式能耗隨運輸距離變化趨勢


結合成本和能耗兩方面因素綜合考慮，我們認為氣氫拖車運輸適合小規模、短距離運輸情景；氣氫管道運輸適合大規模、短距離運輸情景；液氫罐車運輸適合長距離運輸。

現階段降本方式：選擇合適的制氫和運氫方式。假設運輸規模為10t/d，運輸距離小於200km，在假設條件（規模較小，距離較近）的情況下，傾向於採用氯堿制氫、天然氣或石油蒸汽重整以及可再生能源制氫的方式制取氫氣，並採取氣氫拖車或管道運輸的運輸方式。

三  未來降本方式：提高關鍵設備的國產化水平

氫氣壓縮機價格佔據氫站整體成本的30%，若能實現國產化，能夠有力地降低成本。氫氣壓縮機還沒有實現國產化，主要是因為許多技術環節和精細加工方面和國外的工藝無法匹敵，零配件（如閥門等）也達不到相應的技術標準。目前，國內做加氫設備的公司已經開始開發與外資企業的合作方式，未來可能通過技術授權、技術買斷或者建設合資公司來提高關鍵設備的國產化率和國產化水平。通過這樣的降本方式，能夠逐步將建設加氫站的投資從1500萬左右降至1200萬，從而帶動燃料電池行業的上下遊發展，提升行業競爭力。

四   加氫站降本新思路：以日本岩谷產業為例，堅持自主創新與企業合作

加強合作，平攤成本。本田、日產和岩谷產業等能源公司將在2017年成立加氫站合資公司。對於新的合資公司的運營，日本政府將提供設備和運營補貼。據分析，成立新的合資公司相較於能源公司單獨設置加氫站，能夠獲得更豐厚的政府補貼。

圖表22：日本加氫站合資公司組成


建設移動式加氫站，成本減半。2015年2月，岩谷產業與豐田通用及大陽日酸合作，共同成立了日本移動式加氫站服務公司。該公司的箱式移動加氫站的建設成本大約為2~3億日元，為固定式加氫站的一半。移動式加氫站的加氫設備由卡車搭載運輸，不需要專門建設配套管線，使得建設工期大大縮短，只需固定式加氫站建設工期的六成左右。此外，這種移動式加氫站占地面積僅為固定式加氫站的30%，在距住宅區及道路8米以上的平地上均可設置。

本田與日本岩谷產業公司共同開發了“智能加氫站”。該智能加氫站搭載高壓水電解系統，使用來自太陽能、風能、水力或生物燃料的清潔電力，在高壓水電解箱內電解水制氫，然後將制得的氫儲存在高壓儲氫罐內。其成本僅為正規加氫站的1/10，為加氫站的普及做出了貢獻。

圖表23：岩谷產業低成本移動式加氫站


圖表24：本田智能加氫站


5、補貼作為後盾，企業擔當先鋒

一政府對加氫站建設的政策支持不停歇

在補貼方面，目前中國對於加氫站建設的國家補貼相較於日本及歐美國家的補貼而言還是比較優惠的：2015年，中國財政部發布了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，提出對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每站獎勵400萬元。對應到地方的補貼政策還沒有正式出台，但我們預計對於加氫站的補貼不會低於對於充電站的補貼額度，即300萬元/站以上。此外，國家制造強國建設戰略咨詢委員會發布的《中國制造2025》中提出，要持續加強充電站、加氫站等基礎設施建設。

日本建設一家加氫站，其成本約為520萬美元左右，對於中型加氫站（300Nm3/h）的加氫站，最高補貼是260萬美元；對於小型加氫站（100Nm3/h）的加氫站，最高補貼為170萬美元。補貼對於加氫站的建設依然是杯水車薪，據測算，日本建一座新的加氫站，前10年的運營都是虧損狀態。除了政府補貼，車企也加入到建設加氫站的陣營中來，2015年7月，日本三大汽車制造商豐田、日產和本田宣布，計劃聯合投資60億日元支持本土加氫站的建設和運營。

美國加利福尼亞州是全球氫能源產業發展最好的區域之一，其能源署投資4660萬美元支持28座加氫站的建設，計劃於2016年建成。該計劃有利推動了在加州建成100座加氫站的目標，2015年加州承諾每年提供至少2000萬美元資金，直至100座加氫站建成為止。

在德國，2013年有六個工業夥伴加入“氫氣移動倡議”，同意在國內投資共3.5億歐元建造全國的網絡。

圖表25：日本FY13及FY14補貼概況


二企業加速加氫站建設，早日實現氫能社會

雖然我國的加氫站建設起步較晚，但是近5年來發展迅速，有望實現規模化建設。特別是在長三角地區，燃料電池汽車需求量較大，下設很多新能源汽車示範點，且具備加氫站建設的關鍵性設備生產的條件。目前我國燃料電池關鍵材料的研發已經達到了國際水平，加氫站關鍵設備的性能也較之起步時有明顯提高。此外，國內政府對氫能源開發的補貼力度巨大，因此未來規模化的加氫站建設是可預見的。

富瑞特裝攜手如臯經濟開發區，共同簽訂了《氫能源汽車產業戰略合作意向書》。如臯經濟技術開發區是國內最早涉足氫能源汽車產業的開發區之一，擁有南通澤禾新能源科技有限公司等一批氫能源汽車及其關鍵零部件制造商，同時也是中國首個聯合國氫能經濟示範城市項目的承擔單位。富瑞特裝將負責為如臯經開區的聯合國氫能經濟示範城市項目提供加氫站的投資建設工作。雙方依托各自優勢，加快推進氫能源戰略。

富瑞特裝在今年5月剛成立氫能裝備子公司，計劃2017年實現銷售15套加氫站設備的目標，訂單主要分布在長三角地區。正在建設的加氫站有5個，分別位於上海、鹽城、中山、如臯、十堰。計劃2017年第一季度將五個加氫站全部建好。

今年6月，上海國際汽車城、上海舜華新能源系統有限公司、林德集團以及上海鑒鑫投資有限公司在安亭汽車創新港簽訂加氫站投資運營合作協議。本次四家單位在車輛運營、加氫站建設運營、氫氣供應、資本四個環節進行優勢合作，同步推進，通過持續的加氫站運營及車輛運行，盡早發現並解決產業化過程中的問題，逐步建立起良好的車-站聯運商業模式，實質性推動產業的發展。四家公司將成立加氫站投資運營公司，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。

今年3月，上海建成全國首座加氫充電合建站，即原先的安亭加氫站。該改造項目的完成既為上海國際電動汽車示範區內運行的燃料電池汽車提供加氫保障，也為電動汽車提供充電服務。為將來新能源汽車多能源補給站的推廣建設起到了良好的示範作用。

圖表26：我國首座加氫充電合建站


中國能源網