楊裕生院士力挺增程式電動車和微型純電動車

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　　在7月3日～4日于北京舉行的第四屆電動汽車產業發展戰略研討會上，中國工程院院士楊裕生（見圖1）表示，政府針對2012～2020年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）明確要求：「……以純電動汽車（純電驅動）作為主要戰略取向……」。增程式電動車只以電動機作為動力，所以屬於純電驅動，實際上也包括在純電動車範圍內，只是沒有以文字形式直接指出罷了。


增程式電動車是新一代動力電池實用前的「最佳車種」

　　他提出了增程式電動車的9個優勢：①不必配太大容量動力電池，且可遠行；②電池組不會過衝過/放電，安全長壽；③不一定用鋰離子電池，其他材料也行，價格低；④夜間充電使用電網的「谷電「，且不必另建充電站；⑤投入低，不需充/換電的週轉電池；⑥不需大量換電設施和人員；⑦可繼承傳統汽車設施和成果；⑧節能減排，現有技術可節油50%以上；⑨運行費用低，易於向無補貼過渡。

　　楊裕生以廣汽-科嶺增程式轎車和比亞迪e6純電動車為例對這兩種車進行了比較（見圖2）

圖1中國工程院院士楊裕生	圖2 廣汽-科嶺增程式轎車和比亞迪e6純電動車的比較

　　2012年6月1日，在山東省產學研洽展會上，廣汽-科嶺展出了增程式純電驅動轎車和大客車，電池壽命均為30萬公里，2012年產量分別為500輛和50輛。其中轎車的油耗不到3升/百公里，電耗13kWh/百公里，預計市場售價約19萬元。12米客車的油耗15升/百公里，電耗100kWh/百公里，預計市場售價約150萬元。

　　目前，已經開發出增程式大客車的廠商包括：湖南南車時代、蘇州及廈門的金龍、桂林客車、上海申沃和寧波神馬。在純電模式下，平均電耗1.41kWh/km，最低電耗1.00kWh/km。增程模式下，平均油耗24.46升/百公里，最低油耗15.88升/百公里。

　　已經開發出增程式關鍵部件的廠商和技術有：杭州賽恩斯的動力系統，北京清能華通的控制系統，昆明雷默的APU引擎和昆明船舶的動力系統。


中國更適合發展微型純電動車

　　楊裕生還反駁了業內對微型電動車的某些偏見，如「純電動汽車要高檔、快速」，「普及型車的技術水準低」、「垃圾技術」、「低速不安全」及「低速會造成堵車」。

　　他指出，目前，不少純電動車設計仍在沿用傳統燃油車理念，希望空間大、加速快、速度大、續航里程長。但這種中高檔純電動車的車身更重、電池用量多/發熱量大、能耗更高、危險性增大、安全性下降，顧了面子，卻沒有市場。

　　因此，中國更適合發展微型純電動車，理由如下：①省油、減輕城鎮污染；②每夜的11億多度低谷電，可供數千萬輛小型電動車充電，還可省掉建設調峰電站的大筆投資。③電池少、價格低，易推廣，可在城鎮地區升級換代電動自行車/摩托車；④技術累積較好，2011年已生產6萬多輛，並實現了部分出口。⑤用220伏的民用電，可作為晚間用電的「家用電器」，鄉鎮甚至無需專門設置充電柱。⑥節材節能，使用/維修方便，並可抑制追求奢華的社會風氣。這在歐美日等發達國家體現的最充分。

　　中國的新能源汽車發展一定不能脫離目前電池技術的實際水準。


在中國普及混合動力車並非上策 建議修改《規劃》中的部分表述

楊裕生認為，近年發生了幾起電動車起火事件，雖然不都是電動車的主要責任，但政府感到對電動車的安全性沒有把握。《規劃》中強調的推廣普及混合動力車，給純電動車降了溫。

　　對於動力電池的安全性，他表示，應該用事故機率的數值表示電池安全性，這樣更加客觀、量化。他建議參考核反應爐的安全性係數，建立電池組安全性係數和壽命的評價體系。提高電池的安全性有助於《規劃》中50萬輛純電動/插電式電動車的目標，否則，由於消費者的擔心和抵觸，上述目標很難實現。

　　楊裕生稱，插電式混合動力不如增程式電動車。前者在50公里以內不用油，但遠距離全部用內燃機，屬於大馬拉小車，油耗仍很高。且內燃機和電動機兩套動力系統比增程式更複雜、價格更高，對動力電池的要求不低於純電動車。

　　中度混合動力公共汽車的平均節油率基本在百分之十幾，並不高；電池壽命也不樂觀；存在後續電池補貼問題；部分企業竟然用外企的部件拼裝後交賬，不掌握核心技術。

　　重度混合動力車（混聯式）難以適合中國廠商。以豐田普銳斯為例，兩套動力系統組合的技術較複雜，加工要求高。今後中國廠商發展起來時，肯定還有專利麻煩，如果購買，那麼會使本已高昂的成本面臨更大的壓力。中國的傳統汽車技術不強，很可能重演市場換技術的悲劇。

　　綜上所述，在中國推廣普及混合動力車並非上策！

　　楊裕生建議修改《規劃》中的部分表述，把「當前重點推動純電動車和插電式混合動力車的產業化，推廣普及非插電式混合動力車和節能內燃機汽車」，改為「當前重點推進微小實用型純電動車產業化，推廣增程式大中型電動車，適度發展插電式及非插電式混合動力車，普及節能內燃機汽車。」（記者 恩平）

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