鐵道部前司長承認抨擊高鐵是“說氣話”

孤寂如雲

據《瞭望新聞周刊》12月2日報道，2011年6月，面對鐵道部高鐵降速，原鐵道部科技司司長周翊民曾稱，中國高鐵350公里時速，是吃掉了引進外國技術的安全餘量。時隔兩年多，再次接受采訪的他卻否認上述表態的技術正確。雖然十多年不曾接觸中國高鐵的技術前沿，他依然不願承認中國高鐵能超過引進產品的性能。面對社會輿論的爭議和誤解，中國高鐵科研群體更願意用實幹和成果回應質疑。今天，高鐵科研人士能夠信心十足地說，“我們自己已經強大了”。


“那是針對原鐵道部觀點說的氣話”

面對記者“吃掉安全余量”的求證，周翊民強調，“那是針對原鐵道部觀點說的氣話。”而在2011年6月，京滬高鐵降速，這位原鐵道部科技司司長就此接受某媒體采訪時表示，中國高鐵350公里時速，是吃掉了引進外國技術的安全余量。

時隔兩年多，他解釋說，此話原意是反對把高鐵技術發展“政績化”。他始終認為，中國交通運輸行業中自主能力最強、技術水平真正走到世界前列的就是鐵路，“完成中國鐵路客貨量所用的機車車輛，95%以上都是中國制造，這是非常令人自豪的成績。”

事實上，從上世紀90年代中後期擔任鐵道部科技司司長直至2002年從鐵道部高速辦副主任退休，在整個90年代那段火熱的歲月裏，周翊民都是中國鐵路裝備工業自主創新，尤其是高速鐵路自主道路的推動者和領導者之一。

他不但支持了藍箭、先鋒、長白山號乃至中華之星等自主高速列車的研發，（中華之星是中國自行研制的第一列高速列車，設計時速270公里/小時，曾創造321.5公里/小時的行駛速度記錄。由於當時國內技術無法提供列車必須的各類高技術零件，中華之星的大量部件依賴進口，在缺乏高速列車設計經驗的情況下，中華之星對各類部件的整合並不先進，在試車和試運行中出現了大量技術問題和多次嚴重的安全隱患，被迫在試運行1年後停運。觀察者網註）而且CRH380A型總體設計師南車四方梁建英、B型總設計師北車長客趙明花，以及目前眾多活躍在高鐵研發最前沿的科研骨幹，大都經歷過他直接或間接領導下的培養和鍛煉。

一位鐵路科研骨幹笑著告訴記者，“90年代搞科研是有一套思路的，有完整的流程，鐵路行業沒有說不經過嚴苛實驗就直接上路的。到現在，我們一直引用科技司主導過的那套科研體系思路，挺受用的。”

周翊民支持了中華之星高速列車的研發，但列車因為嚴重的技術缺陷和安全隱患，在一年試車後就被迫停運（資料圖片）

據記者調研了解，兩年來，不論是北車集團還是南車集團，高鐵技術上的發展不但沒有停滯，反而主要關鍵技術系統和生產管理體系都實現了質的飛躍。

比如，在CRH380上積累的技術能力，使得中國高鐵技術回頭向下對時速200～250公里的動車組，大面積實現了“去日本化”、“去阿爾斯通化”乃至“去西門子化”；中國復雜地理條件下大規模應用所積累的經驗和數據，使得中國高鐵科研體系擁有了世界最前列的產品設計開發能力、生產管理體系、實驗室以及最為寶貴且被國外同行羨慕的海量動態數據庫。

“中國高鐵技術先進，安全可靠，具有成本優勢。”今年以來，無論是習近平總書記還是李克強總理出訪抑或接待外賓，中國高鐵都成為他們推動中國與海外經貿合作戰略的“硬實力”和“巧實力”。“這種以國家信譽背書的推薦，甚至被媒體譽為‘為中國裝備站台’。”一位國際投行研究高管向記者談到此事頗為感慨，這“正是基於對中國高鐵技術的高度認可和信任”。

正在車間制造的CRH380列車，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累計安全運營里程達1.5億公里（圖片來源：鐵道論壇）

為什麼爭議CRH380

采訪中，回顧中國高鐵發展的戲劇性變化，周翊民認為，“高速列車的制造技術完全引進，對不對呢？對。否則，我們不可能發展得這麼快。”在其看來，“因為我們過去搞了中華之星，搞了先鋒號，做了大量充分的技術準備，已經有幾百個工程人員參與了高速列車、高速鐵路的研究設計，引進國外高鐵技術後，才能消化吸收掌握得這樣快。”

不過，周翊民仍然堅持認為，引進外國300公里時速動車組技術，決定了中國高鐵技術不可能超過這個水平。

對此，一位對周翊民熟悉的業內人士向本刊記者解釋說，“畢竟他已經離開高鐵研制一線十多年了，業內發生的巨大變化，沒有親臨，無法體驗。”

“這十年的變化，不是身臨其境，我也不敢想象。”現北車長客總工程師、也是曾經春城號和長白山號動車的主設計者，趙明花這位自主技術的堅定實踐者，直到2007年才進入高鐵研制一線。她認為，掌握的信息量不一樣，有懷疑可以理解。

比如，記者了解到CRH380型車。的確有外國產品影子，但是按照全新技術標準由中國人全新設計，擁有全套圖紙。一位高鐵科研人士說，“你要說技術沒掌握，那計算怎麼算？實驗怎麼做？那是做不出來的。”

在備受關注的轉向架上，“即使最初部分購買自外國公司，但買的不是其產品，而是外國公司按照我們提供的CRH380的轉向架圖紙造出來的。”而且，他強調，CRH380的轉向架的抗疲勞試驗不是按照原鐵道部規定的600萬次，而是歐洲標準的1000萬次，而且經過的是全球最權威的維也納大學實驗中心的檢測。

比如，截至目前，CRH380A型已成功交付140列，累計安全運營里程達1.5億公里。11月7日，以CRH380A為基礎設計的時速達350公里的香港高速動車組在南車四方下線，標誌著中國高鐵“走出去”戰略邁出了實質性步伐。


對自主創新不能缺少寬容和耐心

記者采訪中發現，最令高鐵科研人員難以釋懷的是，當前的輿論環境和社會氛圍還不利於技術創新，還不利於民族工業發展。“對別人寬容，對自己的孩子很挑剔。”一位高鐵科研骨幹人士認為，這樣的結果就是，“中國人幹創新太難，質疑聲太多。”

對這一點，接受記者采訪中，他認為，高鐵技術各領域都能感受到，其中最具代表性的則是制動系統和信號系統。在他看來，這兩個領域目前之所以與國際技術水平有一定差距，“缺乏對我們科研人員投入安全責任高的研制工作的耐心和寬容，是一個很重要的原因。”

為什麼中國制造商要大量采購國外公司的制動系統，一方面，世界上軌道交通制動系統制造商只有德國克諾爾集團一家。太專一的產品和容量太小的市場，使得包括西門子和龐巴迪在內都大量采購其產品；另一方面，盡管牽引系統的技術難度遠比制動系統更高、更復雜，但牽引系統最多是跑不起來，制動系統則是停不下來的責任，安全責任等級要求更高。

世界上軌道交通制動系統制造商只有德國克諾爾集團一家（資料圖片）

在這位高鐵科研骨幹人士看來，如果沒有國家政策在研發成本和安全責任上的支持，從而形成可以容忍失敗的寬松科研環境，要在短期內實現制動系統的自主突破非常難，“中國鐵路裝備工業那麼強的自尊心，誰願意搞拿來主義？但他也可能想，我為什麼要擔這個風險呢，那有個事不把我收拾了嗎？”

同樣的故事也發生在信號系統。目前，我國具備信號系統的集成設計能力，可以將國外產品整合進大的控制系統中，但仍然沒有完全自主的信號系統。這個領域最典型的特征也是安全責任等級要求高。而“7·23”事故恰好因此就“收拾”了信號系統的科研隊伍。“這個事件對信號系統的打擊太狠了。”他說。

“美國航天飛機兩次失事，失敗後卻被當成英雄來敬仰，受到整個國家的尊重。反觀我們，出現任何失敗都要追究，領導不敢承擔責任，技術人員也抱著不求有功但求無過的態度，技術能進步嗎？”這位科研人士呼籲營造一個可以自主創新的寬松環境，“要允許失敗，鼓勵創新。當然不是說隨意失敗，而是在嚴格的科技創新流程管理體系下容忍失敗。”

而且，在他看來，信號系統不能說有“7·23”動車事故就不能自己搞了，“信號系統完全可以自主化，我們也一直想搞信號系統。憑我們的技術實力沒有任何問題，但一定要給我們機會和環境。比如，實驗和實驗室產品認證我們都會做，但是必須要提供實際線路測試的機會。”

“鐵科院在制動系統的國產化，地鐵沒有問題，200公里也沒問題，但是300公里以上還沒有真正上過。給它機會和時間，它也沒問題。”他的感觸是，“中國人有個問題，就是希望上去就沒毛病。實際上，科學發展，上去是會有毛病的，然後會逐步完善好，但中國人不給這個時間。”

所以，為了在輿論夾縫中創新，他們現在的做法就是，先做後說或者只做不說，“我們總要追究幹事的人，打板子打的就是幹事的。不幹事的不就啥事都沒有嗎？所以，我覺得社會環境造成了中國人創新少。”

采訪中，梁建英也有類似感受。她對有輿論把CRH380A最高380公里的時速指責為“拍腦袋”的冒險行為，非常不理解，“研制車輛，我們首先考慮的就是安全性。這是基本原則，也是最起碼的底線要求。然後才是追求功能或者個性鮮明的設計，至於速度實際上只是表征許多綜合技術的指標而已，它只是一個衡量的指標，並非刻意要追求這樣的速度值。”


高鐵未來的三個擔心

在業內體制研究人士看來，目前的鐵路管理體制仍然處在過渡狀態，機構的變化還沒有實現體制機制的科學暢通。這種非常規環境下，未來鐵路體制改革如何深化，利益關系如何調整，都是中國高鐵科研機構尤為關切的內容。其中，最讓其擔心的是，中國鐵路總公司未來如何演變？

第一個擔心，中國鐵路總公司成為按照市場規律運轉的企業後，其考慮問題必然以經濟效益為核心。2000年，這位業內人士去國外考察，發現德國還在用二戰時期生產的機車。說明兩個問題，其一，公司精打細算，要把剩余價值利用到極致；其二，運營公司長期使用落後裝備，大大制約裝備企業推進技術進步。

他認為，這也是為什麼我們大規模引進國外技術後，中國高鐵能夠站到世界前列的主要原因，“我們有市場推動，有政策支持。”然而，如果未來鐵路總公司面對運營壓力，能不買車就不買，技術改進能少花錢就少花，對我國裝備制造技術進步不一定是好事。

與此同時，在目前軌道交通全球市場中，按其判斷，中國市場僅僅是一個先行者，“包括阿根廷、巴西、印度和南非等廣大發展中國家都具有巨大的現實或潛在需求，最大的市場還沒真正開發起來。我們需不需要培養具有世界競爭力的鐵路裝備制造能力？這已超出鐵路總公司職責和能力，而需要國家層面的長遠戰略支持和布局。”

11月7日，以CRH380A為基礎設計的時速達350公里的香港高速動車組在南車四方下線（圖片來源：新華網）

第二個擔心，中國鐵路總公司成為企業後，會不會涉足裝備制造業？目前，國內軌道交通市場的競爭已經白熱化，而且主要是南北車之間競爭。馮江華擔心的結局就是，鐵路總公司下屬的鐵科院也具備相對完整的鐵路裝備設計和制造能力，“如果它眼睛向內，訂單都在它手裏，交給自己的企業做，整個市場可能就亂了。這需要國家政策層面和產業布局層面幹預。”

第三個擔心，中國鐵路總公司要按照利益最大化，願不願意主動培育更先進的技術。比如，目前許多重大實驗一定要在實際線路上長時間跑車獲取數據和驗證。而鐵路總公司提供線路實驗，不但要安排好時間線路，而且要協調人力物力，還要保障安全，卻不產生任何經濟效益。

但不管局面如何變化，無論是北車還是南車，在軌道交通方面最新技術領域的研究仍然在緊鑼密鼓地做。“雖然軌道交通可能受大環境的影響，但我相信我們的隊伍絕不會松懈。”盡管身處全球軌道交通競爭最激烈的中國市場，前述高鐵科研人士信心十足地說，“我們自己已經強大了，也變成了競爭主角，相信再過兩三年，中國市場基本上就沒有外國公司的空間了。”

觀察者