京滬高鐵運營3年首現盈利 下一條盈利高鐵會是誰

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國內高鐵虧損的魔咒被京滬高鐵率先打破。京滬高速鐵路股份有限公司(以下簡稱“京滬高鐵公司”)近日宣布，2014年京滬高鐵運送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。在京滬高鐵之後，滬寧、滬杭、武廣等高鐵由於其區位和人口優勢也被看作是未來最具盈利可能的高鐵線路。但對於我國1.6萬公里的龐大高鐵網來說，東部少數高鐵線路的盈利顯然不足以彌補全國大量高鐵的虧損。在加速高鐵建設的同時，如何提高運營質量，也成為擺在鐵路部門面前的問題。

客流量成京滬盈利關鍵

世界上絕大多數的高鐵都在虧本運營。京滬為什麽能夠盈利，而且是運營3年多就實現盈利？

對此，京滬高鐵公司原董事長蔡慶華表示，客運難以盈利是鐵路的通病，高鐵尤其如此。京滬高鐵當初預計的是：5年建設周期，之後再運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之後用14年還本付息。

蔡慶華介紹，2011年6月實際開通後，情況超出預想，運量和收益快速增長。2011年6月30日至12月31日，京滬高鐵日均發送13.2萬人；2012年全年日均發送17.8萬人次；2013年日均發送23萬人次；去年日均發送超過29萬人次。如潮的人流帶給京滬高鐵的，是直接的財富。2012年，京滬高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；2013年222.58億元，虧損12.94億元；到了去年，客票收入約300億元，按營業稅口徑計算，有望實現利潤約12億元。不過京滬高鐵最終的建設預算為2088.4億元，想要完全收回成本尚需時日。

“京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，這裏面有三個人口上億的省份，且區域經濟發展水平高，工商業發達，對高鐵的票價有更強的承受力，這些因素保障了京滬線的客流。”北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示。

中國鐵路總公司(以下簡稱“鐵總”)公布的數據顯示，2014年全國鐵路動車組運送旅客總共超過8億人次，而其中，京滬高鐵就超過1億人次。

據了解，高鐵成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營費用。北京交通大學經管學院教授趙堅表示，京滬之所以能率先盈利，與其資產負債率低也有關。由於吸引了平安資產管理公司和全國社保基金等投資，京滬高鐵的資產負債率只有30%多，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。“京滬線是我國高鐵網裏最有運營優勢的線路，如果京滬線無法盈利，其他高鐵線路就更談不上盈利了。”

截至2014年年底，中國高鐵運營裏程達到1.6萬公里，超過全世界高鐵總運營裏程的一半。高鐵已連接我國28個省份。作為國內首條盈利的高鐵線路，京滬高鐵實現盈利被看做是中國高鐵發展史上一個具有標誌意義的事件。在京滬之後，哪條線路會成為下一個盈利項目，也成為各方關註的焦點。

趙堅曾參加過由國家發改委組織的高鐵後評估，對不少高鐵線路的財務狀況較為熟悉。在他看來，長三角、珠三角地區的高鐵線路，由於所在區域人口密度、經濟發展水平都比較高，運營情況比較樂觀。滬寧高鐵、滬杭高鐵、武廣高鐵等線路都可能成為下一條盈利高鐵。

2009年開通的武廣高鐵，全長1068.8公里，是京廣高鐵線路上最繁忙的一段，也是全國動車開行密度最大、客流最為旺盛的高鐵區段之一。據媒體報道，武廣高鐵開通第一年發送旅客已經達到2036萬人，在2011年運營收入已經可以覆蓋除貸款本金之外的成本。但由於其1200億元的總投資中，約半數是銀團及信托的貸款，因此每年僅利息支出就要超過20億元。趙堅表示，武廣高鐵線路長度合適，沿線各地經濟來往也比較密切，預計運營十年左右，也就是未來四五年內可以實現盈利。

在趙堅看來，長度較短的滬寧和滬杭高鐵，憑借其區域經濟實力和人口數量，也可能比武廣更容易實現盈利，尤其是滬寧高鐵貫穿了我國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域，運營狀況會更好一些。鐵總公布的數據也顯示，2014年“五一”小長假期間，滬寧高鐵每天發送旅客均達40萬人次，是全國首條單日發送旅客總量超40萬人次的高鐵線路。

另外兩條“明星”線路——京津城際和京廣高鐵也被業內看做是有盈利前景的線路。

鐵總公布的數據顯示，全長113.54公里的京津城際鐵路2013年的客流量為2585萬人次，同年，京滬高鐵運送旅客達8389.8萬人次，從斷面客流量來看，京津城際是京滬高鐵的3.58倍。京廣高鐵自2012年開通之後，從未公布年度客流量數據，但從鐵總公布的2014年暑運期間數據來看，其客流量與京滬高鐵尚有一定差距。2014年7月1日至14日，京廣高鐵日均客流量為40.3萬人次，京滬高鐵日均35.5萬人次，但京廣高鐵長度是京滬高鐵的1.6倍，從斷面客流量來看，京廣高鐵僅為京滬高鐵的71%。

“京津城際鐵路客流量雖然高，但它的資產負債率也很高，所以實現盈虧平衡需要時間，京廣的客流量比較差，主要是由於它沿線經過河北、河南等經濟較為落後的省份。”趙堅表示。

發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰表示，高鐵最適用的運營裏程是1000~1500公里之間，京滬高鐵全長1318公里，從北京到上海，許多人都會選擇坐高鐵，但京廣高鐵全長2118公里，這麽長的距離可能飛機在時間和價格上更有優勢，所以京廣高鐵客流量增速會慢一些，但長遠來看也有實現盈利的可能。

西部地區線路盈利成難題

值得關註的是，以上業內認為能夠實現盈利的高鐵線路均處於東部發達地區。隨著高鐵網的鋪開，蘭新高鐵、貴廣高鐵等越來越多的中西部地區高鐵線路陸續通車。按照國務院“重點加強中西部地區的鐵路建設”的導向，未來中西部地區將有更多的高鐵開工建設。但這些高鐵線路的盈利前景卻不被業界看好。

“未來四五十年內，南廣線、蘭新線等連接中西部的高鐵線路都無法實現盈虧平衡，從全國來看，大部分高鐵在較長時間內仍將是虧損的，少數東部高鐵的盈利也無法彌補中西部高鐵的虧損，將來這些虧損可能要由國家來買單。”趙堅表示。

四川省發改委鐵路方面的負責人表示：“京滬高鐵位於發達地區，又鏈接兩個特大城市，實現盈利是非常容易的，它的經驗在我們西部地區沒有借鑒的意義，西部地區人口和經濟水平與京滬差一大截，即使是主幹線高鐵也很難盈利，城市間點對點的城際鐵路僅靠客票收入更是無法實現收支平衡，所以現在只能寄希望於鐵路沿線土地綜合開發等配套政策，我們也希望國家能夠給西部省份更多的資金和政策支持。”

鐵路專家、同濟大學教授孫章也表示，西部地區高鐵線路盈利的可能性不大，但不能因為不盈利就不建設高鐵。“西部地區建高鐵更多是從國家戰略和區域經濟發展的角度考慮的，交通便利了，某種程度上也會帶動人員流動和經濟發展。

董焰表示，鐵路部門必須在提高運營效率上下功夫，一方面在高鐵規劃時，不必所有線路都按照時速350公里設計，一些需求較小的地區，降到時速200公里建設成本會節約很多，另一方面，已經開通的高鐵要合理規劃發車的班次和時間，最大程度與市場匹配，此外還要全方位提高高鐵服務質量，吸引更多客流。

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