上海地鐵追撞271傷

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【東方日報專訊】浙江溫州高鐵慘劇官方報告遲遲未出爐，上海昨日又驚爆地鐵開通營運以來最嚴重災難，兩列地鐵追尾相撞，釀成至少二百七十一人受傷，當中最少廿人重傷。上海地鐵最繁忙的十號線昨日下午因訊號系統出現故障，改用人工調度，一列車駛至豫園站至老西門站的隧道內，突然撞向前方已停在管道內的列車，導致兩列車內合共五百多名乘客大部分摔倒和撞傷，部分乘客渾身鮮血。列車服務停頓約四小時後恢復運作，但至昨晚又宣布十號線大部分今日停運。據了解，上海地鐵十號線與溫州慘劇中的甬溫線的訊號系統採用同一家訊號供應商。

人手調度出事 專組調查

經營上海地鐵的申通地鐵公司昨晚召開記者會，申通地鐵董事長俞光耀就事件向公眾及乘客鞠躬致歉，並聲言會把問題調查清楚，但就沒有具體回應責任問題。這宗被視為上海地鐵開通營運以來最嚴重的災難於昨午約二時十分，上海地鐵十號線因新天地站訊號系統故障，致交通大學站至南京東路站上下行改用人工調度，列車限速運行。至二時五十一分，在豫園至老西門下行區間，五號列車以時速十公里撞上前方已停下來的十六號列車。當時兩列車上共有五百多名乘客。目前上海市已成立由市安監局牽頭的調查小組，調查事故原因。

據內地媒體報道，被撞的列車後駕駛室玻璃碎裂，列車車廂連接處變形，車身向右傾斜，隧道內的地面上血漬斑斑。據被撞列車上的乘客陳先生憶述，事發前，他所在的列車剛開出豫園站，但未到達老西門站時忽然停下，列車廣播稱地鐵發生故障將作短暫停留，但「播了十多次也沒有開」。陳先生說，之後他便「感覺強烈震動」，突然間很多乘客都向車頭方向摔倒。

車廂變形 乘客摔撞披血

現場乘客指，兩列車相撞時的力度相當猛烈，車內不少乘客因撞到硬物至鮮血直流。救援期間有部分車廂更停電冒煙，並不斷傳出斷裂聲響，令被困於車內的乘客陷於恐慌。而十六號列車的乘客表示，他們曾於事發後啟動拉門裝置，卻無法打開車門，最後只能從車頭方向的駕駛室離開列車。

事發後，上海地鐵十號線伊犁路站至四川北路站區段的列車服務中斷，豫園站亦緊急封站。上海市衞生局長徐建光昨晚說，所有受傷乘客被送往當地七間醫院，其中一百八十人出院，六十一人住院，當中有人骨折和腦外傷。據悉，傷者中包括四名外籍人士，其中兩人為日本籍，以及菲律賓籍和加拿大籍各一人。

上海市委書記俞正聲事後趕到搶險現場指揮部，要求全力搶救傷者，之後他又到上海市第九醫院探望受傷乘客。而上海市長韓正昨傍晚結束外訪回國，也直接從機場趕到現場了解情況。

官方微博道歉 極速刪除

上海地鐵昨晚七時十分公布，地鐵十號線全線恢復正常運行，所有換乘車站恢復換乘功能。上海地鐵又透過官方微博留言，稱「無論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚。全力搶救傷員；盡快恢復運營；接受和配合有關部門對事故的調查和追責；堅決整改舉一反三；再多致歉比起實際損害也顯蒼白，但還是要深深道歉。」並形容「今天是上海地鐵運營有史以來最黯淡的一天」。但該條微博很快被刪除。至晚上十時，上海市政府新聞辦指出，相關部門到事故現場評估後，決定上海地鐵十號線大部分路段今天將停運，進行進一步調查。

http://www2.news.sina.com.hk/news/2/1/1/2448235/1.html

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屢出事信號商拒回收2011-09-28

曾致列車側撞開錯方向

【明報專訊】上海地鐵10號線所採用的信號系統與「7．23」溫州追撞動車的系統相同，皆由中國鐵路通信信號集團（簡稱通號集團）旗下的中法合資公司卡斯柯公司（Castco）生產。上海地鐵在2009年12月和今年7月28日發生的兩次意外，均被認定是信號系統錯誤所致，其中一次列車更開錯方向，但通號集團仍稱，在今次意外調查結果出來之前，不會召回相關系統。

財經網引述匿名的通號集團中人說，「在事故原因未正式公布前，是否將召回地鐵線路上的相關信號系統設備，現在還是未知數。」他解釋，「一般來說，人工調度是在發生設備故障之後採用。由此將降低列車的運行速度，由以往的（間隔）1分半、2分半鐘，延長到5分鐘左右。如果是信號設備正常且自動運行的前提下，不需要人工調度。」

「滬地鐵此前從未發生追撞」

但是該通號集團中人並無解釋為何信號系統會發生故障，只稱﹕「此前上海地鐵10號線多次出現故障，但是從來沒有發生過兩車相撞追尾的事故。按照規定，一個紅綠燈裏，只能通過一部列車。」

為上海地鐵10號線提供信號系統的卡斯柯信號有限公司，是由通號集團和法國阿爾斯通投資有限公司合資成立。溫州動車相撞意外中，卡斯柯公司提供其調度集中系統（ Central Traffic Control，簡稱CTC）。

穗深多條鐵路採用

2009年12月22日，上海地鐵1號線發生側面碰撞事故，原因是信號系統向後車原應發送令其停車的「0」指令，卻錯發時速「65」的速度指令。今年7月29日，在「Y」字形的10號線，一列列車在龍溪路站駛出後，原計劃開往航中路方向，卻錯誤駛往虹橋機場方向，最後原路折返。申通地鐵公司事後解釋，是在信號升級的調試中發生「信息阻塞故障」，重複使用了前一列車的信號。

申通當時還稱，全線均採用列車運行自動保護系統（ATP），一旦發生情况會立即報警並煞停，「不會追尾」，誰知不到兩個月就發生追尾相撞事故。

卡斯柯公司還承擔深圳地鐵2、5號線，廣州地鐵6號線，北京地鐵2號線，機場T3航站樓自動擺渡列車，以及上海地鐵1、3、4號線信號系統。深圳地鐵發言人昨回應稱，已經專門測試過地鐵信號系統，「結果表明，深圳地鐵的信號系統是安全的」。

明報記者

http://www2.news.sina.com.hk/news/2/1/1/2448069/1.html

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專家料控制室或車長出錯

（明報製圖）

【明報專訊】中港兩地專家及前線港鐵車長均估計，上海地鐵追撞事故是多重錯誤引發，在自動信號系統故障的同時，再出現人為錯誤，如控制室或車長犯錯。中國工程院院士王夢恕批評，中國地鐵發展過快，新系統尚未運行穩定就投入應用，人員管理也跟不上，他建議索性「兩個人駕車最安全」。

王夢恕接受本報記者訪問時說，這次事故完全可以避免，因在新天地站發生機件故障後，已經使用人手操作，前後站和前後車均應該可啟用對答機制確認安全。他指上海地鐵的總控制室並不能夠直接操作停車，只能通知司機，「應該是在操作過程中發生了疏忽，或者是後車的司機很勞累」。

內地專家﹕索性兩人駕車最安全

王夢恕指在溫州動車意外後，要即時把所有線路完全停駛做檢測，並不現實，但他批評現時中國地鐵發展過快，新系統尚未運行穩定就投入應用，人員管理也跟不上，「以前沒有高度自動化的時候，速度慢一些，間距大一些，責任明確一些，事故反而少一些」。

他指上海地鐵10號線擁有ATP無人駕駛自動控制系統，「但沒人敢這麼幹（無人駕駛）」，因國內生產的電阻、電容等部件質量常不過關，「甚至電腦也可能受到病毒襲擊，所以總得有人（司機）。我建議要有兩個人，以防其中一個睡着了，另外一個還能駕駛」。

港專家料車速遠不止10公里

在香港港鐵任車長的區議員梁志成說，自動信號系統一般有防撞保護系統，即會在前車後面設一個「閉塞空間（數百米至數公里不等的安全區）」，若信號系統正常，後車是不可能追撞前車的，因後車未闖入前車的閉塞空間已會被自動煞停。

梁志成及資深工程師梁廣灝均估計，上海意外中，列車改為人手操作後，疑因中央控制室或是車長犯錯，在多重錯誤下才導致列車追撞。梁志成稱，若內地不改善地鐵信號系統及車長的培訓，擔心意外陸續有來。梁廣灝則指出，懷疑意外起因是控制室與車長的溝通不夠清楚，或是車長人手操作時車速太高，從意外導致200多人受傷來看，估計撞車時列車速度頗高，應遠不止內地傳媒報道的時速10公里。

http://www2.news.sina.com.hk/news/2/1/1/2448068/1.html

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