港珠澳橋人工島再飄移3米業界憂慮延誤加劇

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無能政府對大型基建工程超支及延誤束手無策、視若無睹，其中多災多難的港珠澳大橋香港段工程，繼去年被揭香港口岸人工島「飄移」及擅改填海工序後，近日又爆出人工島疑因「貪快」趕工填海而再度移位，工程界更傳出消息，指移位已引起連鎖效應阻延其他工程進度，其中屯門至赤鱲角連接路的五公里長隧道，便因無法接駁到人工島，工程一度暫停。路政署承認，人工島東北角出現最多近三米移位，承建商正進行土地加固工程。不過，該署無直接回應隧道工程曾否因人工島移位而停工，只稱「隧道鑽挖機的調校工作一直進行，並沒有停工」。

路政署在回覆中首次披露，大橋通車後展開的第二階段工程，預計最早要二○一九年起才能分階段完成，意味主體工程即使趕及一七年完成，相關的配套設施如車輛清關廣場增建額外車輛檢查亭、公共運輸交匯處擴建額外上落客區等，起碼要等多兩年才有「着落」。

海底淤泥「擠牙膏」般移位

去年率先揭發港珠澳大橋人工島「飄移」的資深傳媒人Howard Winn近日再在網誌爆料，披露屯門至赤鱲角連接路工程已停工數個月，主要是有人為了「趕工」而加速人工島填海後的沉降，施加回填物料時「太多太快」，使底層淤泥像「擠牙膏」一樣，在未有預計的情況下移動。Howard Winn引述工程師指，人工島部分尤其是海堤（Sea-wall）有移動，而隧道連接人工島的接駁點便移位達三點五米，需作補救措施，甚至傳出隧道走線亦需更改重整。

隧道倘停工 月耗一億元

消息則指，屯門至赤鱲角連接路的隧道工程本來已準備連接到人工島，豈料再爆出「飄移」問題，業界估計，若隧道工程暫時停工，閒置的機器及人手每月開支高達一億元，有可能引發承建商向政府申索賠償。Howard Winn又發現，路政署延長使用港珠澳大橋香港口岸位於東涌的辦公室，由今年七月延至二○二○年底，推斷大橋可能要一九年方可完工。

消息人士批評，人工島一而再出現移位，明顯是填海前的評估及施工程序出錯，但路政署為趕及目標日期完工，盲目催逼承建商盡快施工，完全漠視「急就章」帶來的惡果。「今次係因快得慢，不停咁加壓想加速沉降，結果搞到其他工程都要煞停。如果再喺未完成沉降嘅填海地上面急住起嘢，日後結構隨時出問題，手尾更加長！」

署方補鑊：已進行加固工程

路政署承認，屯門至赤鱲角連接路隧道南着陸點、即人工島東北角海堤頂部出現向外伸延，現時幅度約為一米至二點九米，承建商已進行土地加固工程，該署會繼續密切監察。至於有傳連接路隧道工程停工，發言人稱，預計南面連接路與主橋工程竣工時間互相銜接，北面連接路則以二○一八年完工為目標，而鑽挖機曾因應陸上及海底隧道直徑不同而需在竪井內更換刀盤，以致停留較長時間。

立法會議員范國威質疑，政府有隱瞞之嫌，因人工島移位及工程受阻等問題非一朝一夕，但當局一直無向外公布，直至「紙包唔住火」，事件才透過傳媒曝光，令公眾十分失望。面對政府工程一事無成，他直斥近年大型工程超支、延誤已成系統性問題，政府的監督工作明顯出現漏洞，未能好好把關，須盡快處理。

東方日報

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填海甩轆責任誰屬 政府 承建商勢掀世紀官司

港珠澳大橋香港段工程超支及延誤問題嚴重，單是香港口岸工程已超支五十五億元，今次人工島「飄移」更有可能帶來進一步超支。雖然路政署去年底曾表明有信心上述金額足以支付承建商的索償，但業內人士指，假如移位導致其他工程受阻，相關的承建商或將提出額外索償，而飄移「元兇」究竟是鋼圓筒填海法的設計出錯，還是施工時出現失誤，政府與填海工程的承建商將「有排拗」，完工後極可能引發一宗「世紀官司」，訴訟的開支恐相當驚人。

路政署署長劉家強曾表示，大橋香港段工程至去年十一月共收到九十宗承建商申索個案，當中三十宗涉及金錢，涉款約十二億元，餘下六十宗涉及工期申索。他指，用以應付承建商的應急費，已由二○一一年的十六億元，隨通脹升至廿億元，但當局對資金預算已有一定掌握，當中包括承建商的申索，故相信毋須再額外申請撥款。

承建商料額外索償

不過，外界估計今次再爆出人工島移位事件，或將會惹來更加多申索，而承建商不但未必會承認在填海的工序上出錯，甚或反指當局提出的鋼圓筒填海法在設計上面已有缺陷，拒絕承擔責任，雙方最終難免需要對簿公堂。

港珠澳大橋香港段工程展開至今，一直醜聞不斷，填海用的鋼圓筒亦並非首次出現移位情況。去年九月，人工島填海地被發現「飄移」最多達六至七米，當時路政署解釋，「飄移」是由於海中淤泥在不同時間壓縮，東面兩座相連鋼圓筒出現橫移，惟聲稱最嚴重的部分只涉及頂部移動，而底部穩固，不影響安全，但為免移位加劇，承建商已加固鋼圓筒補救。

至去年底，政府承認大橋因應物料供應不穩及勞工短缺等問題，需延遲至一七年完工。當時有消息指人工島移位是其中一個原因。

事故頻仍 已奪八命

超支方面，香港口岸造價由當初三百零四億元升至目前近三百五十九億元，香港接線亦由一百六十二億元升至二百五十億元，連同屯門至赤鱲角連接路的四百四十八億元，整個工程已耗資逾千億元。雖然立法會財務委員會年初在「剪布」下，批出五十六點六億元超支追加撥款，但未來若進一步超支，能否再獲撥款仍是未知之數。

另外，今年二月，路政署再承認大橋一千支大口徑樁柱中，有七條樁柱須重造，以代替原來的樁柱，估計涉款逾千萬元，由承建商自費。署方事後一直無透露重造的原因，以及有多少承建商牽涉其中。事故頻頻亦是大橋備受關注的另一焦點，大橋至今共發生一百四十九宗工業意外，造成八人死亡，大橋淪為「血淚工程」。

東方日報

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海底淤泥中加壓 移位風險高

【本報訊】港珠澳大橋項目早年受環評官司阻延，為加快興建速度「追落後」，路政署首次採用鋼筒陣的「不浚挖式」填海法興建人工島。該署聲稱新填海法可減少污染海洋及加快進度，惟施工至今事故頻仍，並已先後兩次爆出填海土地移位問題。有工程師指出，有關填海方式需要非常緊密及小心的監察，在「壓實」海底淤泥的過程中稍有偏差，便會引發淤泥「亂唧」導致鋼筒移位的情況。

施工前要計算淤泥厚度

傳統填海方式須在挖掘淤泥後，再回填沙料，至於不浚挖式填海法則是將多個直徑達卅一米的鋼圓筒，以穿越淤泥方式插入泥層以及海床，然後以惰性建築物料及沙料回填到鋼筒內，再於外圍堆填二點五公里的海堤石，構成人工島周邊的永久海堤。

雖然新填海法毋須挖走人工島下二千二百萬立方米的淤泥，可避免引起海洋污染，亦毋須覓地堆放淤泥，被視為較環保的填海方式，但由於海底鬆軟及可壓縮的淤泥無被挖走，故施工期間，隨着淤泥在不同時間壓縮，填海地方便可能出現移動。

本身是工程師的土力工程處前處長陳健碩指出，鋼筒填海法要以填料的重量，壓實淤泥並將當中水分「唧」出，填海前要先掌握淤泥的厚度，而施工時亦要持續緊密監察淤泥受壓情況，若出現壓力「一邊大、一邊細」的不平均情況，泥層就有可能不正常地移位。「例如事前評估淤泥有十米厚，點知放填料後先知得五米厚，加壓太大，啲泥就唔能夠平均壓實，有可能唧歪！」

需待沉降完成始建設施

他又謂，如果泥層未能按計劃穩定沉降，有可能要加裝疏水板等協助排水，但始終不能操之過急。而填海地在未完成沉降前，地面絕對不宜興建任何構築物或設施，否則結構可能受影響，「手尾好長」。

東方日報