俄羅斯重啟鐵路導彈系統 “死亡列車”或將複活

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據《俄羅斯報》消息，俄戰略火箭部隊司令謝爾蓋・卡拉卡耶夫日前宣佈，俄將恢復生產“巴爾古津”軍用鐵路導彈系統。升級後的俄新型鐵路導彈系統將裝載6枚RS-26“邊界”導彈，可在俄境內漫長的鐵路網上機動發射，計劃於2020年開始戰備值班。近期，美國加緊在歐洲部署反導防禦系統。作為直接回應，俄將重建“巴爾古津”軍用鐵路導彈系統。這是提升陸基機動核打擊實力，維持俄戰略威懾力量的重要手段。

“源於美國，成於蘇聯”的鐵路機動型洲際彈道導彈系統

利用火車作為洲際彈道發射平台的設想由來已久。上世紀50年代末期，美國就曾考慮把當時研製中的“民兵”I型導彈部署在火車上。當時的想法是在10節車廂中設3至5節可掀蓋的車廂作為導彈發射車，其它則為支援車廂。1972年至1991年，美國軍事政治領導人十分重視提高洲際彈道導彈的生存能力，這主要緣於蘇聯戰略核力量裝備了具有高超戰術技術性能和作戰能力的導彈。這些導彈的發射準備程度和對美國反擊設施的打擊精度高。

為此，美國專家為洲際彈道導彈的部署製定了一套被認為“最佳”的標準，主要包括：疏散靈活，對潛在敵人突然發動的導彈核襲擊反應迅速；確保機動能力，令敵人難以確定和發現導彈系統的部署地點；在疏散戰鬥隊形中具有較強自主性；隨時準備從常駐地或預先選擇的停留地點發射洲際彈道導彈；在遭受敵人導彈核襲擊後能夠恢復作戰能力並進行還擊；確保可靠地保護洲際彈道導彈免受可能的地面和空中打擊。

在1991年之前，美國在西部導彈試驗場（加利福尼亞州範登堡空軍基地）對試驗型鐵路機動導彈系統進行了靶場試驗，行駛試驗則在鐵路實驗場進行。在試驗成功的情況下，美國軍方領導人計劃將25列各載有2枚MX洲際彈道導彈的列車列裝並進行戰鬥值班。但是，MX洲際彈道導彈鐵路機動部署方式被指有很多缺點。最為重要的是，MX導彈是為發射井部署而研製的，因而沒有偏轉發動機。而該問題有可能導致發射車廂和部分鐵路報廢。另外一系列現實的問題還使鐵路機動型洲際彈道導彈部署方案難以付諸實施，最終鐵路機動導彈系統研製計劃被迫停止。

相比之下，蘇聯依據這一思路很快設計出了世界上第一列鐵路機動陸基洲際彈道導彈的專用列車，在世界核武器爭霸上棋先一著。

令美國人真假莫辨、坐臥不安的SS-24“手術刀”導彈列車

導彈列車的正式名稱是“軍用鐵路導彈系統”，其研製工作始於20世紀60年代的蘇聯時期，1987年10月20日投入戰鬥執勤。從外觀上看，除了有三台機車之外，這些由六節至八節車廂組成的導彈列車與普通的貨運列車相比幾乎沒什麼區別，有的車廂上甚至還印有“載重135噸”、“輕型貨物專運”等貨運說明字樣。

唯一不同的是，在導彈列車的機車後面有幾節全封閉式的“冷藏車廂”，這些車廂的長度比普通冷藏車要長一些。然而，就是在這些貌似普通的車廂中，卻隱藏著世界上威力最大的武器之一――被西方稱為“手術刀”的SS-24型洲際彈道導彈。

該型導彈是蘇聯時期第五代洲際彈道導彈，最大射程達1.3萬公里，可攜帶10枚爆炸當量在10萬噸至35萬噸之間的彈頭，只要一枚導彈就可以摧毀小半個歐洲。從1987年開始，一共部署了三個鐵路機動導彈師，共12列導彈列車，每列導彈列車上都配備有三枚SS-24型導彈，是一座名副其實的運行在鋼軌上的核武器庫。

SS-24鐵路機動導彈由1列發射列車作為1個作戰單元。列車一般由6-8節車廂組成，其中有兩節車廂各裝1枚導彈，電源車車廂、測控車車廂、指揮通信車車廂各1節，其餘為人員生活車。從外形上看，導彈列車類似於普通客貨混編車，這些列車從來不停靠在城市，都是在邊遠的隱蔽處停放，且有武裝軍人嚴密把守。導彈列車作戰區和作息區由數個車廂隔離開，除戰備值班人員，誰也無權進入作戰禁區。列車內的裝置與普通列車沒有太大區別，不同級別的包房屬於不同級別的長官，列車還有軍官食堂和士兵食堂及醫護室等保障設施。

由於導彈列車外形上與普通貨運列車相似，幾乎無法從俄羅斯境內每天數千輛普通貨列中發現它。一旦出現核危險，根本無法判斷在鐵路上行駛的哪輛列車是可以隨時豎起發射架、並對西方世界予以毀滅性打擊的洲際彈道導彈發射列車，對其先發製人的打擊就更無從談起。只要有一輛導彈列車在打擊中得以倖存，就可以毀滅大半個美國。

自從俄羅斯裝備了這種世界上獨一無二的武器後，美國就耿耿於懷，坐臥不寧。最初，美國被迫監視蘇聯境內的所有列車，18顆軍用間諜衛星在蘇聯上空全天候監視，蒐集任何有用的情報，這使美國情報機構應接不暇，但效果並不明顯。因為任何核彈列車在地下隧道中就可與普通列車交換身份，使衛星難辨真假。

蘇聯解體而陷入困境的俄羅斯一度全面放棄導彈列車

導彈列車裝備軍隊後，這種世界上獨一無二的武器系統讓整個西方世界都感到了震驚，尤其美國更是談之色變。在美國人看來，這些神秘的導彈列車有著不亞於彈道導彈的強大威懾力。更讓美國頭疼的是，蘇聯境內四通八達的鐵路網為導彈列車提供了廣闊的機動空間。通常情況下，一列導彈列車一晝夜的機動距離可達1000公里，要想始終保持對這列火車的跟蹤監視，就必須同時動用300顆左右的偵察衛星，而這顯然是完全不可能的。

每當導彈列車駛出基地的時候，位於美國本土北達科他州波托馬克和大福克斯的美國戰略核力量中央指揮部里就會很驚慌。正是出於對導彈列車的恐懼心理，美國一直千方百計想要拔除這個“眼中釘”。1993年1月3日，美俄總統在莫斯科商定了《第二階段削減戰略武器條約》。在該條約中，美國政府特別向俄羅斯提出要求其銷毀所有的導彈列車。

1991年蘇聯解體後，俄羅斯軍費開支持續減少，裝備維護資金捉襟見肘，技術人才流失嚴重，俄羅斯核力量特別是戰略核力量面臨著前所未有的困境，大批武器裝備出現了陳舊老化問題，導彈列車也未能倖免。蘇聯時期，所有的鐵路機動式導彈戰鬥系統都是在烏克蘭境內製造的。蘇聯解體後，烏克蘭宣佈將成為無核國家，不擁有、不生產核武器，把繼承下來的核導彈生產設備全部銷毀。這使得俄羅斯的導彈列車處於一種沒有配件供應、無處進行技術維護的尷尬境地。

面對這種情況，俄軍不得不痛下決心，決定放棄導彈列車。2001年11月26日深夜，一列載著鐵路機動導彈發射裝置和三枚SS-24型導彈的導彈列車從科斯特羅馬地區普列謝茨克發射場出發，前往位於俄羅斯西部布良斯克的中央修理廠。在這裏，列車被拆除了導彈和發射裝置，成為一列真正的普通列車。

俄重啟鐵路導彈系統，“巴爾古津”擔戰略威懾重任

近年來，隨著俄羅斯與西方世界的關係持續緊張，作為戰略威懾力量的“核大棒”被俄軍擺到異常重要的位置。俄軍現有的陸基戰略導彈主要為井式發射和公路機動發射兩種類型。雖然鐵路發射系統存在研製、維護和更新費用高等問題，在戰時鐵路、橋樑和隧道是敵方破壞重點，導彈列車的機動範圍受到限製，但其具備機動速度快、隱蔽性強等優勢，仍然吸引俄羅斯再度研製“巴爾古津”鐵路導彈系統，併成為俄平衡美國核導彈力量的又一重要砝碼。

從2012年底，俄羅斯就已重啟大規模鐵路機動導彈系統的研製。俄新版軍用鐵路導彈系統採用RS-26“邊界”多彈頭導彈，相比之前的鐵路導彈系統重量更輕，不再需要3個機車進行牽引，其機動靈活性和反偵察能力都得到較大提升，打擊範圍更廣。鐵路導彈系統機動速度可達100到200公里/小時，一次機動可轉移2000公里，具有靈活的機動能力。同時，鐵路運輸平穩性好，所需編製人員較少，發射陣地裝備時間較短，可大幅提高導彈的生存概率。與其他發射平台相比，導彈列車可實現全天候值班，攜帶了4-6枚彈道導彈的發射系統，其攻擊實力堪比一艘核潛艇。

目前，俄羅斯已充分掌握了軍用鐵路導彈系統的製造技術，可實現鐵路機動的洲際彈道導彈發射。“巴爾古津”鐵路導彈系統可在遍佈鐵路網的俄羅斯國內任意地點發射，並巧妙躲避反導衛星監控。俄羅斯全國鐵路總長超過12萬公里，位居世界第三。綿長的鐵路線為陸基彈道導彈提供了廣闊的發射空間，同時也更有利於整個發射系統的隱蔽反偵察。美國經過研究發現，要想摧毀反應速度快、機動性能好的單組導彈列車，至少需要使用150枚彈道導彈，且成功率較低。而要對導彈列車實施跟蹤監視，更是需要數百枚偵察衛星仔細甄別。

“巴爾古津”鐵路導彈系統採用現有貨運列車尺寸，無需建造超大車廂，可有效排除敵人的偵察和監視。此外，新型導彈列車不再需要專門的發射準備和脫離高壓接觸網等操作，發射過程更加快捷。俄軍共計劃組建5個“巴爾古津”戰略導彈團，每個導彈團配屬6枚導彈。預計到2018年，俄羅斯將完成“巴爾古津”鐵路機動導彈系統的研製工作，新版導彈列車系統將至少服役到2040年。一旦俄新版“巴爾古津”導彈列車投入現役，將掌握約3600萬噸總當量的可移動全天候核武器發射系統，成為俄羅斯大國複興的“殺手鐧”。（竇豆）

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