殲10首席試飛員徐勇淩解析殲15艦載機事故原因

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導讀：昨天，新聞報道了中國航母艦載機發生的一起飛行訓練事故。鳳凰軍事第一時間聯系了殲-10首席試飛員徐勇淩。作為一名試飛員，他又如何看待這次中國艦載機的一等事故呢？

對於關心中國航母技術發展的朋友們來說，一則遲到的飛行事故通報令他們揪心不已——今年4月下旬，中國航母艦載機在陸地模擬著艦訓練中發生了一等飛行事故，所謂一等飛行事故指的是飛行員在事故中犧牲了。對我而言，這起突如其來的事故，就像2005年7月殲十飛機的第一次飛行事故一樣，既在意料之中又令我扼腕嘆息，因為那時殲十飛機飛行總時間剛剛突破7000小時，我們似乎沒能逃脫“7000小時魔咒”的懲罰。

毫無疑問，艦載機著艦飛行是一項高風險的任務，所謂高風險不僅是指艦載機著艦的操控極為覆雜，還因為在高難度精確操控的背後還有一個我們稱之為“高階飛行魔咒”的技術怪物，要解釋什麽是“高階飛行魔咒”，還要從的“五種飛行模式”理論說起。

2006年10月，經過多年的飛行理論研究，我在國內首次提出了“五種飛行模式”的飛行駕駛學理論，這種理論從人機一體的飛行理念出發，將飛行員的飛行操控分為五種模式：即本體感知、狀態跟蹤、數據跟蹤、目標跟蹤和軌跡跟蹤等五種飛行模式。

本體感知飛行不用多解釋，所謂狀態跟蹤是指飛行員根據飛機的狀態指示，操控飛機進入預期狀態的飛行，比如特技飛行；

數據跟蹤是指按照標準數據操控飛機保持儀表參數的飛行，比如說儀表飛行；

目標跟蹤是指飛行員根據靜態或動態目標操控飛機進行穩定跟隨的飛行，比如說編隊和空中加油；

軌跡跟蹤是指那些需要精確操控軌跡的飛行階段，飛行員嚴格保持飛行軌跡的飛行，比如儀表進近、航母著艦等。

研究發現，不同的跟蹤飛行階段，飛行員的操控的駕駛桿輸入的模式是截然不同，而跟蹤模式越複雜，飛行員的操控輸入的階次越高，比如在加油編隊和艦載機著艦飛行中，飛行員的操控輸入不是簡單的一次或二次函數，而是階次更高的覆雜函數，其操控頻率更高，操控的增益也越大。

說得通俗一點，在目標跟蹤和軌跡跟蹤階段，飛行員的操控更加複雜多變，其難度也越大，而潛在的風險也越高。研究美國幾十年的空中加油飛行事故我們發現，其純粹由飛行員操控錯誤所引發的飛行事故的幾率，遠遠高於起飛著陸、特技飛行等簡單科目，這就是所謂“高階飛行魔咒”。在空中加油機投入使用的頭50年中，美軍的空中加油相撞事故多達近百起。與空中加油飛行一樣，艦載機著艦飛行也是典型的高階飛行任務，而在初始訓練階段其飛行事故的幾率更高。據統計，美國二戰期間艦載機新飛行員訓練的事故率高達10%，也就是說有近10%的飛行員在艦載機著艦的訓練中發生飛行事故。

與“高階飛行魔咒”不同的是，“7000小時魔咒”並不是直接由飛行技術的複雜性引起的，而純粹是統計學意義上的事故概率。令人欣喜的是，在中國空、海軍的空中加油和艦載機著艦訓練中，我們成功地規避了“高階飛行魔咒”，據我所知到目前為止，我們在新機試飛和列裝初期，基本做到了空中加油和艦載機著艦等高風險任務的“零事故”。我們在殲十5年零8個月的試飛中確保了安全，我們在近10年的艦載機地面模擬和著艦試飛中創造了“零事故”的優良記錄，這在世界航空史上都是絕無僅有的。這種高水平的安全記錄不是用消極保守的飛行策略獲得的，我們在殲十和艦載機試飛中實現了無數的突破，高水平的安全記錄，是我們利用特有的後發優勢，在總結其他國家試飛教訓的基礎上，用科學的試飛管理模式獲得的，其中的經驗是彌足珍貴的。

然而，令人遺憾的是，我們似乎沒能逃脫“7000小時魔咒”的懲罰。統計學意義上的飛行風險規律是難以逾越的，這一方面是由於新機所採用的新技術必須通過無數次的嘗試來突破，而由技術的不成熟所帶來的故障幾率是飛行安全的最大威脅；另一方面飛行員對於新技術的不適應也是難以克服的。在新機試飛階段，高水平的試飛員或許可以通過他們豐富的飛行經驗，將風險控制在最小的範圍內，但你不可能要求所有的飛行員都達到高水平試飛員的狀態，因此，新機列裝後的偶發飛行事故就難以避免，殲十飛機是這樣，艦載機也是如此。

當然，“7000小時魔咒”並不是永遠不能克服的，隨著經驗型飛行員數量的不斷增加，以及飛行員所遭遇風險次數的不斷積累，飛行員團隊戰勝風險的經驗也在日益增長。經過3~5年的適應期，飛行事故率會逐漸降低，並保持在一個相對合理的水平。

我們說，飛行風險是飛行的一部分，其規律可以被認識、被掌握，我們可以用良好的訓練和科學的風險管理，逐漸降低飛行事故率，但絕對的“零事故”是難以做到的。事故並不可怕，重要的是我們能從事故的技術解讀中，找出規律性的東西和經驗。我相信我們的航母艦載機團隊一定會在總結事故教訓的基礎上，把艦載機訓練的安全記錄提高到一個新的水平。
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