京滬之間將建第二條高鐵線路 原京滬線運能趨於飽和

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京滬之間將建第二條高鐵線路的消息，令人興奮，也有人疑惑：為何非要在京滬之間建第二條高鐵線？一個最重要原因，是經濟驅動。

從中國鐵路總公司的數據看，2016年東南沿海高鐵日均開行動車組622列，日均發送旅客81.8萬人次，平均客座率80%以上，利用率非常高。但是，我國高鐵目前總體仍處於虧損狀態。

在盈利能力上，京滬高鐵堪稱一枝獨秀。2016年，京滬高鐵第七大股東——天津鐵路投資建設控股（集團）有限公司在其一份短期融資券募集說明書中，將京滬高鐵的財務狀況公之於眾。數據顯示，2015年京滬高鐵營業總收入234.24億元，利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。據統計，2015年京滬鐵路年運送旅客近1.3億人次，由此推算，2015年京滬高鐵旅客每人次平均利潤約50元。業內有人驚呼，京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。

賺錢的背後，是旺盛的市場需求。作為連接我國兩座特大城市間的主幹道，京滬線縱貫我國經濟最發達和活躍的地區，連通海河、黃河、淮河、長江，與20多條其它鐵路線銜接。由此，上海鐵路客運樞紐從2010年開通高鐵至今，日常開行高鐵列車已從166對增長至331對，每年以9%的增幅遞增，每天運營時間內平均1分多鐘就會有一趟高鐵列車駛離或到達上海，2016年上海鐵路局全年發送旅客增至5.66億人次。

高密度的發車頻率，從某種角度說，也正是京滬高鐵運能趨於飽和的預兆。隨著旅客出行需求的繼續增長，京滬高鐵的未來必須早作打算，二線建設迫在眉睫。建設京滬高鐵二線，也是使高鐵在經濟建設中發揮基礎性作用的必然選擇。

鐵路專家告訴記者，長三角在國內率先高鐵建設成網，為區域經濟一體化發揮了巨大作用，長三角密集的城市群也促進了高鐵效能的最大化發揮。只有將越來越多城市納入高鐵網絡，才能使高鐵真正發揮效能。目前沿海的部分城市，如南通、鹽城、臨沂等還沒有到上海的直達高鐵。

另外，隨著近兩年我國越來越多新線路建設完成，不少線路也在打通進入京滬高鐵線。例如從杭州出發的高鐵入京，就需要先行駛過寧杭高鐵後接入京滬高鐵入京，長此以往，京滬高鐵必然不堪重負，構建更便捷的高鐵網絡、建設新線路分流，成為必然選擇。

據南通、鹽城等地媒體報道，目前這些城市已紛紛開始圍繞高鐵布局，期待從交通末梢走向開放前沿，迎接即將邁入的“高鐵時代”。

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