為什麼萬噸級以上輪船很少在長江南京段以上通行

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隨著中國經濟規模的不斷增長，物流需求量也突飛猛進，長江作為中國最長江中下游東西交通運輸的「黃金水道」，價值正日益重要，但是從整個長江幹流的航運量和航行船舶的規格來說，呈現從下游長江口到上游不斷縮減的現象。

萬噸級的輪船特別是海輪很少進入長江南京段以上江段。因此，就有了因為南京長江大橋的凈空高度不夠，擋住了萬噸級巨輪通往上游，鎖住了長江「黃金水道」的說法。

一直以來，由於凈空高度只有24米，從上世紀九十年代至今，圍繞南京長江大橋的爭議頗多。安徽和長江中上游地區對其「耿耿於懷」。一直有主張給大橋做「增高」手術的建議甚至有炸掉南京長江大橋的言論，那麼究竟是不是因為橋樑高度的原因才限制了長江航運船舶的規格呢？

其實，制約長江航運的因素有很多，總的來說有水下、水面和水上三個方面的因素。而這三者中，水下的因素也就是航道水深是最具決定性的制約因素。在航運界內一直有「一寸水深一寸金」的說法，就像公路運輸的路面條件一樣，多高標準的路面決定這條路能有多大的運力。

一般，內河航運船舶通常都是千噸級。通常情況下，3000噸吃水大概在3米，5000噸級的吃水在6米。

同樣形制下空載和滿載吃水深度相差很大，萬噸級船舶通常是海運船舶，一般1萬噸級的船舶吃水在9米左右，貨運船舶由於運載大量貨物，2萬噸的海輪，滿載吃水大概在10米。

17000噸散貨船


5萬噸級的在11 米，十萬噸17米。為保證安全，各國的港口管理當局一般要求航道水深要在吃水的基礎上留出1-1.5米的餘量，如果是大型船舶，則要求的餘量更多。

所以，決定長江通航能力首先在航道水深，波瀾壯闊的長江從上游到東海表面上看著浩浩蕩蕩，其實由於泥沙、地質地形等因素，長江的水文條件複雜，每一段的水下深度並不一樣，有的江段江流湍急，自然，江面下就會深一些，而有些江段由於水流平直緩慢，泥沙沉積，在水道底部形成一道道「腸梗阻」，像從長江口開始的攔門沙，導致長江口航道自然水深只有6米，到中上游的沙洲淺灘附近航道水深只有4米，這極大地制約了整個長江航道通行量，這些問題都必須經過航道整治工程才能夠解決。

長江口自然水深僅6米，70年代後靠人工整維持在7米，98年後經一期整治達8.5米，2004年二期工程完成後，水深才達到10米。而蕪湖江段航道直到2005年水深才由4.5米達到6.5米。

下面是2015年長江主航道水深數據

宜賓（合江門）——重慶（羊角灘）……… 3.5米

重慶（羊角灘）——涪陵李渡長江大橋…… 4.0米

涪陵李渡長江大橋—宜昌（下臨江坪）…… 4.5米

其中：葛洲壩三江航道 4.0米

宜昌（下臨江坪）—荊州（四碼頭）……… 3.5米

荊州（四碼頭）——城陵磯………………… 3.8米

城陵磯——————武漢長江大橋………… 4.5米

武漢長江大橋———安慶（吉陽磯）……… 5.0米

安慶（吉陽磯）——安慶（皖河口）……… 7.0米

安慶（皖河口）——蕪湖長江大橋………… 7.0米

其中：安慶南水道 黃湓閘以上 3.5米（試運行）

黃湓閘以下 5.0米（試運行）

成德洲東港 5.0米（試運行）

蕪湖長江大橋———南京（燕子磯）……… 9.0米

其中：裕溪口水道 3.0米

太平府水道 姑溪河口以上4.0米

姑溪河口以下4.5米

烏江水道 5.0米

南京（燕子磯）——江陰（鵝鼻嘴）……… 10.8米

其中：寶塔水道 4.5米

儀征捷水道 4.5米

太平洲捷水道 3.5米

江陰（鵝鼻嘴）——南通（天生港）……… 10.5米（理論最低潮面）

其中：福姜沙北水道 8.0米（理論最低潮面、試運行）

南通（天生港）——太倉（瀏河口）……… 12.5米（理論最低潮面）

其中：白茆沙北水道 4.5米

北支水道 北支進口——靈甸港 …… 維護自然水深

靈甸港—啟東引水閘… 2.5米（理論最低潮面、試運行、下同）

啟東引水閘—三條港……… 3.0米

三條港———五倉港……… 4.0米

五倉港———戤滧港……… 5.0米

戤滧港———連興港……… 6.0米

自2016年7月5日零時起長江南京以下12.5米深水航道二期工程（南通天生港-南京新生圩段）開通初通航道，10月份初通航道維護尺度如下：

南京新生圩—江陰大橋：利用自然水位維護航道水深12.5米。

江陰大橋—南通天生港：維護理論最低潮面下水深12.5米。

30000噸級船舶通過南京長江大橋


長江南京以下航道水深受季節的影響基本很小，而且江陰以下還受潮水的影響。

船舶航行時，一般要留出相當於吃水12%的富餘水深，換言之，航道水深除以1.12就是可供通行船舶的最大吃水。12.5米深水航道可全天候通行吃水11米左右的船舶，以散貨船來衡量，基本是4-5萬噸級的；如果加上2.5米的潮高，則可乘潮通航6-8萬噸級散貨船。當然，更大噸位的船舶可以通過減載的方式出入長江口。

蕪湖造船企業為國外製造的36000噸級貨船，吃水深度超過達11米

蕪湖-南京段的航道水深也是十分可觀的，枯水期可維持在9.0米，洪水期甚至可達10.5米，和南京以下航道水深相同。這段航道通航萬噸級海輪毫無問題，洪水期可通航2萬噸級海輪。

70000噸級船舶通過南京長江大橋

根據國家規劃正在實施的長江幹流航道整治工程，至2015年，長江安慶以下航道水深將達6米，南京以下達到12.5米，萬噸巨輪可通行無阻，但武漢至安慶段航道整治按規劃只有4.5米左右，只能通行5000噸的船舶，事實上，武漢至安慶段航道水深偏低已經成為長江中游運輸的主要瓶頸。如將長江幹流武漢至安慶段航道水深提至6米，萬噸巨輪將通行無阻。

2015年，蕪湖江東船廠為英國格雷格公司建造的35000噸超大貨輪在蕪湖順利下水。

其次，有了航道條件，還得有配套的港口條件，萬噸級船舶由於吃水的限制，對碼頭泊位的要求比一般千噸級船舶要高，在長江南京段以上只有少數幾個港口建有萬噸級的泊位。

最後，航道上空的橋樑高度也會制約航道船舶規格，不過南京長江大橋24米的通航凈空高度，對萬噸級以上的船舶航行確實有一定限制，但是，萬噸級船過南京長江大橋基本是沒有問題的，蕪湖造船廠就曾經有多艘兩萬噸級船舶從南京長江大橋下通過，所以南京長江大橋對大型船舶的限制也不是絕對的。

另外，海輪和長江內河船不是一個概念。長江里有很多機動駁，這些船隻在長江內航行，不必滿足海船規範，因此可以把干舷做得很低，上層建築一般4層，桅杆不高，吃水很淺。這種特殊的內河船型所需的通航凈空高度並不大，所需的航道水深也不大。現在最大的機動駁已經可以載貨9000噸以上，不僅能過南京長江大橋，也能過18米的武漢長江大橋。

其次，現在有些較大的江海直達船採用了可放倒式桅杆設計，過大橋時將桅杆放倒，即可解決問題。蕪湖乃至更上游的安徽沿江城市已經建成了一批萬噸級碼頭，可以得到部分利用。

所以，今天制約長江航運的最主要因素還是航道的深度。

以江蘇的太倉港為例，就因為航道條件的改善而在20年間發生了翻天覆地的變化，從1997年1月成為一類口岸，正式對外國籍船舶開放以來，太倉港從江海交接的小漁村成為長江「第一港」，曾經的美好藍圖逐漸變為瑰麗現實。

1995年11月，太倉港石化碼頭迎來第一艘韓國籍船舶「五原」輪，這是太倉港發展史上一個劃時代的事件。而當時，長江口因受到巨大潮量、徑流量和流域來沙量影響，河口河槽演變複雜，長江口通航航道所處的攔門沙河段，自然水深僅6米，成為卡在長江口進出東海咽喉要道的「骨鯁」。「五原」輪乘潮進江，吃水也僅有8米多一點，其運載量僅有幾千噸。

船舶吃水之淺極大地限制了太倉港航運潛能的釋放。1997年，太倉港僅有石化碼頭和美孚2個碼頭對外開放，不僅到港船舶最大噸位不超過5萬噸級、運載量較少，而且到港船舶數量不多。據統計，2003年，引航部門共引領中外籍船舶1762艘次，吃水超10米的僅有12艘，超大型船舶幾乎為零。

船舶吃水深度發生質變是在2011年。2010年，長江口拔掉入海「骨鯁」，2011年，長江口12.5米深水航道上延至太倉，太倉港船舶吃水順利實現「三級跳」：從年初的10米到10.3米、10.8米，再到11.5米，今年2月又提升至11.8米。進出太倉港船舶的噸位也隨之越來越大，從7萬噸級，到15萬噸級、20萬噸級，並為25萬噸級創造了條件。現如今，太倉港對外開放的碼頭已有12個，平均每天有2.5艘超大型船舶進出，而超大船舶帶來的貨物運載量占太倉港貨物吞吐量的30%左右。

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