全國184個機場約七成虧損 中小機場如何減負高飛

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7月4日，2018中國中小機場發展論壇在宜昌舉行，來自全國100多家中小機場和航空公司的代表齊聚一堂，探尋中小機場轉型發展之路。

改革開放40周年，中國民航旅客周轉量已躍居世界第二。各支線中小機場快速發展，但全國184個中小機場約70%處於虧損狀態，依賴政府財政補貼支撐。

黨的十九大提出建設交通強國。民航局提出至2020年，我國將初步建成民航強國。湖北中小機場怎樣搶抓機遇，破解困局，飛得更高？

快速發展，卻普遍喊“虧”

“40年來，全國機場旅客吞吐量增長了495倍！”中國民用機場協會理事長王瑞萍說，全國中小機場占機場總數的80%，快速發展的同時，大量中小機場處於虧損狀態。

十堰武當山機場的建設歷經波折，1981年、1993年、2003年先後動議，又三次擱淺，有關部門擔心客流不足，財政補貼負擔沉重。歷史悠久的荊州機場，歷經數次通航與停航，大多是因為客流不足，長期虧損，通航難以為繼。“航線是機場發展的‘血脈’。新開的航線客流少，航空公司不賺錢，機場虧損，只能依靠政府財政補貼維持運營。”宜昌三峽機場董事長徐佐強說。

中國民用機場協會中小機場管理和航線營銷專業委員會秘書長李龍新分析，中小機場的盈虧與規模有關，年客流量超過180萬人次的，基本能滿足運作，但180萬人次以下的，大多只能“賠錢做買賣”。

10年前，三峽機場年旅客吞吐量在50萬人次關口徘徊了4年，除了北上廣深，其他點位的航線開開停停，始終沒形成穩定的市場。直至2014年首破100萬人次後，機場才逐步實現自給自足。

中國民航大學教授曹允春認為，我國中小機場面臨的困境，需在更大空間吸引資本、技術、勞動力、信息等生產要素，廣泛開源節流。

壓縮人力成本，向管理型轉變

“航空業務量尚未達到一定水平時，虧損在所難免。”中國民用機場協會理事長助理相如山說，“評價中小機場，不是看其盈虧，而是看有沒有達到合理收益能力。”

上世紀60年代，發達國家的中小機場用了20年，完成了從經營型向管理型的轉變。反觀中國中小機場，大多採用“經營型”運營模式，眉毛胡子一把抓，負擔沉重。

相如山舉例說，國內年吞吐量200萬人次的機場，人員編制約500人，人工成本巨大。而航空發達國家同等機場一般只有20人。國內有的中小機場吞吐量翻兩倍，人員卻翻了數倍。

機場有七大類數十種工作業務，其中大部分可以外包。新加坡樟宜機場在1000萬至6222萬人次的發展過程中，機場編制保持在300人不變，把人工成本後續增量全部轉給市場。

目前，宜昌、襄陽、淮安等20多家國內中小機場，已實施航空地面服務特許經營，引進第三方公司提供專業化服務。去年和今年春節，三峽機場春運加班600班以上，通過第三方公司調節，機場沒增人手，服務質量反而更優。

出路：以地養天尋求增量

當前，圍繞大巴山區，在建或已建成的機場，有湖北宜昌、襄陽、恩施、武當山、神農架，重慶萬州、黔江、武隆、巫山等多個機場，機場密度已超過全國平均水平。

激烈競爭下，如何脫穎而出？

4月22日，首架全貨機航班降落在三峽機場，標誌著三峽機場實現從客運到客貨兩運的突破。三峽機場正從單一運輸模式，向多元臨空產業融合發展轉變。

去年6月，省政府正式批復《三峽臨空經濟區總體方案》，要求推進三峽機場向幹線機場升級，建成全國知名的臨空產業示範基地、港產城融合發展的綠色智慧航空新城。

兩年來，宜昌圍繞臨空經濟大力招商，總投資55億元的海航通航產業園、總投資18億元的淩雲飛機維修基地，總投資9.7億元的三峽機場改擴建等一大批項目正火熱推進。

過去4年來，三峽機場非航空業務收入，在公司整體收入中的比例，持續保持在一半以上，實現“以地養天”。

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